위버링겐 상공 공중 충돌사고의 발생원인은 무엇인가요?
위버링겐 상공 공중 충돌
위버링겐 상공 공중 충돌사고는 2002년 7월 1일, 독일 남부 위버링겐 상공에서 바시키르 항공 2937편과 DHL 611편 화물기가 공중 충돌한 사고로, 바시키르 항공 2937편은 모스크바에서 바르셀로나로 향하던 투폴레프사의 Tu-154M 여객기였으며(기체 등록번호: RA-85816) DHL 611편은 이탈리아의 베르가모를 출발하여 벨기에의 브뤼셀로 가던 보잉 757-23APF 화물기(기체 등록번호: A9C-DHL)였다. 2대의 항공기는 2002년 7월 1일 21시 35분(UTC)에 독일의 오빙겐과 위버링겐 상공에서(보덴 호와 가깝다) 충돌하여 두 항공기를 포함한 총 71명이 사망한 사고로 기록되었다. 2004년 5월 19일 독일 연방 항공사고 수사국(BFU)은 이 사고가 항공 교통 통제 시스템의 문제 및 충돌 경보 체계 시스템 사용에 대한 문제(관제사의 지시와 TCAS의 지시가 다름)에서 기인했었다고 밝혔다.
중국남방항공 3943편 추락 사고
중국남방항공 3943편 추락 사고는 중국남방항공 보잉 737-300 여객기가 1992년 11월 24일 구이린 인근 언덕에 충돌하면서 추락해 탑승자 141명이 전원 사망한 사고이다. 조사 결과 2번 엔진 (자동 추력 조절장치) 밸브의 고장으로 추력에 문제가 있었던 것으로 밝혀졌다.탑승객 141명 중 중화인민공화국은 승무원 8명, 승객 120명 등 128명, 중화민국 국적 승객은 9명, 스페인이 2명, 마카오와 캐나다가 각각 1명씩 탑승하였다. 캐세이퍼시픽 항공 700Z편 폭파 사건
이 기도 는 베트남 전쟁 에 대한 미군의 북베트남 폭격이나 베트콩 소탕에 가기 위해 군용 항공기에 우선하고 있었다. 따라서이 민간 항공기의 회랑과 같은기도를 통과하는 민간 항공기는 승무원이 밖을 감시하는 것이었다. 우주왕복선
현재의 설계가 원래의 개념과는 완전히 다르지만, 계획은 여전히 향상된 USAF 목표를 맞추기 위해서, 또한 비행 비용을 낮추기 위해 노력 중이다. 명백한 실패의 한 이유는 인플레이션이다. 1970년대에 미국은 심각한 인플레이션을 겪었으며, 1980년에 이르러서는 200%의 비용 상승을 가져왔다. 이에 비해, 1990년과 2000년 사이의 비용 상승은 34%에 그쳤다. 이러한 현상은 우주왕복선 개발 비용을 수 배 증가시켰다. 우주왕복선 제조를 각지에 나누려는 정치/기업적인 압력으로 인한 업체 선정 과정 역시 비용 상승을 가져왔다. 예를 들어, 단일 조각으로 된 고체 로켓 부스터는 고려하지도 않았는데, 이는 Aerojet 한 회사만이 발사장소 근처에 있다는 이유여서였다. 대신, 유타주에 기반한 Morton Thiokol이 계약을 맺었으며, 이 회사는 모듈 기반으로 설계를 하였으며, 이 설계 방식이 바로 챌린저 우주왕복선의 사고 원인이었다. 아이러니하게도, 1990년대 대규모의 합병은 우주왕복선 협력업체 대부분을 보잉 사로 모아버렸다. 충돌사건
충돌사건(衝突事件, impact event)은 거대한 운석, 소행성. 혜성 등의 천체가 지구나 다른 행성에 충돌하는 것이다. 역사상의 기록에만도 수백 개의 소소한 충돌사건이 있었으며, 몇몇 경우에는 인적·물적 피해나 여타의 국지적 영향을 끼친 것도 있다. 그뿐 아니라, 지구의 역사를 거슬러 올라가면 환경을 심대하게 파괴하고 대량 멸종을 일으킨 대충돌도 존재한다. 이러한 충돌은 지구상 생명체에 막대한 피해를 가져오기 때문에 인류에게 공포의 대상으로 인식되어 있으며 이를 소재로 한 영화도 제작되었다. 세계 각국은 충돌사건을 예측하여 대비하기 위해 협력하고 있다. 소천체 충돌이 과학계의 주류로 정립된 이래, 충돌사건은 SF에서 각광받는 소재가 되기도 했다. 위버링겐 상공 공중 충돌
스위스는 투폴레프 항공기가 스위스 관제사에 의해 지시된 비행 고도층 하부로 약 33m에 위치했으며 여전히 1분에 1900피트로 하강하고 있다고 주의를 주었다고 밝혔다. 스위스에서는 이것이 사고의 원인이라고 밝혔다. 또한 스위스 위치에서는 즉각적인 지시를 따르는 경우 스위스 관제사가 잘못된 정보(위치와 말)를 제공한 경우에는 TCAS의 지시가 더 유용하다고 주장하였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2937편의 승객이었던 14세의 키릴 데그챠레프는 그림을 그려왔으며 4살부터 사망 전까지 두 번의 공공전시회에 참가하였다. 사망 후 우파의 한 전시회와 위버링겐의 전시회 주인공이 되었다. 천안함 피격 사건
조선민주주의인민공화국의 뇌격설은 북한 잠수정에 의한 뇌격과 인간어뢰에 의한 공격까지 포함하고 있다. 2010년 4월 2일 김태영 국방장관은 천안함의 사고원인으로 거론되고 있는 내부폭발과 기뢰, 좌초, 피로파괴 등은 발생했을 가능성이 낮으며 폭발에 의한 것으로 보인다면서, "어뢰 가능성이 기뢰 가능성보다 높다"고 국회에서 답변했다.
이 어뢰가 함미를 직접 타격하는 직격어뢰인지 수중폭발로 인한 거품으로 공격하는 버블제트 어뢰인지는 더 조사를 해야 알 수 있다고 한다.
4월 25일 합동조사단은 절단면과 내외부 육안검사를 볼 때 선체 절단면이 위를 향해 있는 점, 그을음과 열상 흔적이 없는 점을 들어 비접촉 폭발(버블제트)의 가능성이 높다고 발표했다. 이어 4월 30일 사고현장에서 파편등 을 수거에 검사한 결과 RDX라는 화약성분이 검출되었고 재질은 어뢰의 외피를 구성하는 알루미늄과 마그네슘 합금인 것으로 분석됐다"고 말했다. 대한항공 007편 격추 사건
본 사건이 일어나기 5년 전인 1978년 4월 21일에 이미 대한항공 소속 여객기가 소련 영공을 침범하여 무르만스크 인근에 강제 불시착당한 적이 있다(대한항공 902편 격추 사건). 이러한 전례는 소련 측이 서둘러 대응하게 하고, 또 블랙박스를 넘겨 주는데 주저하게 하는 한 원인이 되기도 했다. 소련 측에서는 007편의 영공 침범에 대해 수호이 15와 미그 23 등의 공군기를 출격시켰다. 또, 사고기는 이륙 당시에 이미 세 대의 관성 항법장치 중 한 대에 이상이 있는 상태였다. 챌린저 우주왕복선 폭발 사고
챌린저 우주왕복선 폭발사고( - 宇宙往復船爆發事故, )는 1986년 1월 28일에 미국의 챌린저 우주왕복선의 발사 73초후 고체 연료 추진기의 이상으로 인한 폭발로 7명의 대원이 희생된 사고이다. 챌린저호는 열번째 임무인 STS-51-L을 위해 발사된 직후였다. 이 사고로 탑승하고 있던 승무원 7명 전원이 사망하는 인명피해와 4865억원의 금전적 손실을 입었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
사고가 나기 몇 분전, 닐센은 지연된 상태로 프리드리히샤펜 국제공항에 접근하고 있던 에어로로이드 1137편을 맡고 있었다. 무려 두자리에서 하나의 관제 업무를 번갈아 가며 맡고 있었던 닐센은 작동되지 않고 있던 직통 전화로 1137편이 접근하고 있던 프리드리히샤펜 국제공항에 계속 연락을 시도했다. 스카이가이드의 주 전화 시스템은 보수 공사로 다운된 상황이었으며 설상가상으로 백업 시스템도 고장나있는 상황이었다. 이로 인해 닐센이 그날 지연되고 있던 1137편의 프리드리히샤펜 도착을 안내하는데 예상보다 시간이 더 걸렸던 터라 여러 항공기로 부터의 연락을 놓쳤기 때문이었다. 또한 잘못된 전화로 인해 전화 경고 메시지가 카를스루에의 항공 관제사로부터 전달되지 않았다. 산만한 업무로 인해 닐센은 충돌하기전 까지도 위험을 전혀 파악하지 못했다. 그는 이미 이 위험한 상황을 알고 있었던 터라 항공기의 안전거리를 확보 할 수도 있었던 상황이었는데 두 항공기는 계속해서 충돌 회피 시스템의 지시에 대해 주의 하지 않았다. 우주왕복선
컬럼비아 우주왕복선의 사고는 상승 도중에 우주왕복선 외부 연료 탱크로부터 떨어져 나온 파편에 열 보호막이 깨어진 것이 원인이었다. 그러한 파편은 원래부터 탱크로부터 떨어지도록 설계된 것도 아니고 예상된 일도 아니었다. 하지만 이전부터도 별다른 이유가 없는데도 떨어지는 것이 관측되어왔다. 원래의 우주왕복선 명세서를 참고하면, 왕복선 본체의 단열 타일은 어떠한 파편에도 맞아서는 안된다고 되어 있다. 시간이 지남에 따라, NASA 기술자들은 점차 타일의 피해에 무감각 해졌는데, 이는 O링의 부식이 받아들여진 것과 같은 과정이다. 컬럼비아 사고 조사 위원회는 이러한 현상을 "비정상의 일반화", 즉 비정상적인 사건이 아직 재앙을 일으키지 않았다는 이유로 점차 익숙해지고 받아들여지는 현상이라고 정의하였다. 2001년 일본항공 근접 비행 사고
2001년 일본항공 스루가 만 상공 니어미스 사고는 2001년 1월 31일 오후 4시 10분경 일본항공 여객기 2대가 스루가 만 상공에서 공중 충돌할 뻔한 항공 사고이다. 김해국제공항을 출발하여 나리타 국제공항으로 가던 일본항공 958편 DC-10 여객기 기종과 하네다 공항을 출발하여 오키나와현 나하 공항으로 향하던 일본항공 907편 B747-400D 여객기로 이 사고로 공중 충돌은 없었지만, 회피과정에서 일본항공 907편 보잉 여객기에서 100명의 부상자(이중 9명은 중상)가 발생한 사고이다. 에어뉴질랜드 901편 추락 사고
조종실 음성 기록 장치 기록은 에러버스 산에 충돌하기 최후 몇 분전 비행에서 비행 승무원들이 맥머도 만 상공을 비행하고 있었을 것이라 믿었으며, 실제로는 산꼭대기를 향해 직선으로 비행하고 있었을때는 수평선에 에러버스 산 서쪽과 로스 빙붕이 보였다는 것을 시사하고 있다. 대부분의 승무원들이 그 시간 동안 눈에 띄는 지형지물들을 구분하는데 몰두했음에도 불구하고 그들은 산이 바로 앞에 있다는 것을 알지 못했다. 시계적 기상 조건에 따른 하강 절차를 수행한 후 거의 6분이 지났을때 901편은 거의 1,500피트(460m)의 고도에서 산에 충돌했다. 사고가 나기 몇 초전 승객이 찍은 사진을 통해 "구름속의 비행" 이론에 대한 모든 의심을 거둘수 있었으며, 항공기측의 시계에서 왼쪽으로 13마일(21km)과 오른쪽 10마일(16km) 사이에 있는 지물과 함께 구름 밑면보다는 더 아래에서 완벽하고 명확한 가시성을 보여주고 있었다. 1996년 에어아프리카 충돌 사고
비행기를 운행하는 계약자와 실제로 비행기를 소유하고 고객들에게 운행을 해 주는 비행기 대리인과의 관계는 종종 매우 복잡하게 이루어졌다. 이로 인해 계약 당사자들이 어느 쪽에서 실제로 불법을 저질렀는지 확인하기가 매우 어려워졌다. 1996년 1월 킨샤사에서 사고가 일어난 안토노프 기는 에어아프리카가 운영하고 있었다. 이 회사는 장노 벵 사롤나가 운영하는 치베 에어리프트에게 비행기와 승무원을 임대받았다. 치베의 벨기에 기반 판매 대리인은 자이르에 있는 회사에게 비행기를 임대했다. 벨기에의 회사는 모스크바 항공에게 이 항공기를 임대받았다. 보잉 F-15K 슬램 이글
G-LOC 사고로 유명한 것은, 1980년대에 한국에서의 G-LOC 사고 등으로 인해 F-20이 한국에 수입되려다 취소된 적이 있었다. F-20 도입이 취소되고 30년 가까이 지난 2011년, 한국판 F-20이라고 할 수 있는, 최초의 한국산 전투기인 FA-50의 초도비행에 성공했다. 컬럼비아 우주왕복선 공중분해 사고
우주왕복선의 노후화, 고비용, 신뢰성의 저하를 지적하는 의견은 사고 이전부터 존재했지만, 이 사고에 의해 우주왕복선의 은퇴, 후계기로 이전의 캡슐형 우주선 오리온의 개발을 결정지을 수 있었다. 타라 에어 193편 추락 사고
아난다 프라사드 포카렐 관광부 장관 아래에 민간 항공국 전 국장을 장으로 하는 5명의 조사위원회가 설립되었다. 원인 규명은 명확하게 밝혀지지는 않았지만, 고도 10,000m에서 13,000m으로 상승하다가 흙먼지에 말려 기어가 오작동을 일으킨 것으로 추락했을 가능성이 지적되고 있다. 미국 항공우주국
우주왕복선 프로그램은 NASA에 있어서 반드시 좋은 계획은 아니었다. 발사에 소요되는 비용은 당초에 예상되었던 것보다 매우 많이 들었고, 발사가 일상화되는 것에 따라 미국 국민은 우주 개발에 대한 관심을 잃어 갔다. 그러던 도중, 1986년에 일어난 챌린저 우주왕복선 참사는, 우주 비행에 따르는 위험성을 재인식시키게 되었다. 드 하빌랜드 DH.106 코멧
처음에는 운항이 순조로웠으나 1953년 5월 공중분해로, 1954년에는 잇달아 2건의 공중폭발사고가 발생하였다. 사고조사 결과, 종전 여객기에 비하여 훨씬 높은 고도를 비행하던 코멧은 지상의 높은 기압과 고공의 낮은 기압을 자주 겪게 되어 동체가 신축과 팽창을 반복하여 피로가 쌓이게 되었는데, 유리창을 사각으로 설계하여 모서리 부분에 하중이 걸려서 균열 발생하여 공중에서 폭발하게 되었다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
38초 후 부근을 비행중이던 이스트윈드 항공() 보잉 737의 기장이 처음으로 보스턴 ARTCC에 "주위에서 폭발이 일어났다"고 보고하였는데, 덧붙여 "우리는 방금 앞에서 폭발을 봤다... 16000피트(4900m) 또는 어딘가인데 폭발 직후 그것은 바다로 곤두박질쳤다."고 보고하였다. 그 후에 뉴욕 및 롱 아일랜드 지역의 수많은 항공 관제소들도 잇따라 다른 항공기들로부터 주위에 폭발이 있었다는 보고를 받았다. 사고 장소 주변의 많은 목격자들은 폭발을 보거나 폭발소리를 들었으며, 사고 해역에 큰 불덩어리 또는 화염, 그리고 파편이, 일부는 불타는 상태로 바다에 떨어지고 있었다고 증언하였다. 소프트웨어 버그
버그의 폐해는 매우 심각하다. 1980년대 Therac-25 방사선 치료 기계의 제어 코드에 있었던 버그 때문에 몇몇 환자들이 목숨을 잃었다. 1996년, 유럽 스페이스 에이전시의 미화 10억 불짜리 프로토타입 아리안 5호 로켓이 발사 후 1분도 채 못 되어 폭발하고 말았는데, 이 역시 컴퓨터 프로그램의 버그 때문이었다. 1994년 6월, 로얄 에어 포스 치누크가 스코틀랜드에서 추락하여 29명의 탑승자가 사망하였다. 처음에는 파일럿의 실수로 사고원인이 결론지어졌으나, 컴퓨터 위클리지의 조사에 의하여 항공기의 엔진 제어 컴퓨터에 들어 있는 소프트웨어의 버그 때문에 발생했었을 수도 있다는 주장이 제기되었다.버그를 찾아서 고치는 과정은 디버깅(debugging)은 컴퓨터 프로그래밍의 주된 부분이다. 초기 컴퓨팅 선구자 모리스 윌크스는 1940년대 말에 자신의 프로그램에 남겨놓은 실수를 찾는데 자신의 남은 인생을 보내겠다는 의미로 그가 깨달은 바를 기술하였다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
프랑스 검사, 프랑스와 독일 당국, 저먼윙스의 대변인 모두 이 사고가 고의적이었다고 말했다. 하강하는 동안 항공 교통 관제의 물음에 아무런 답이 없었고 어떤 조난 신호도 전송하지 않았다. 마르세유의 검사 브리스 로뱅(Brice Robin)은 여러 번의 마르세유 항공 교통 관제로부터의 연락은 조종석 녹음 장치에서 잘 들렸다고 말했다. 블랙박스에서 분석된 내용에 따라 부기장의 우울증에 따른 자살비행 가능성이 제기되고 있다. 루프트한자의 CEO 카르스텐 슈포어에 따르면, 기장이 화장실에 가기 위해 선실을 벗어났고 조종석 문을 열기 위해 코드를 입력했지만 안에 있던 부기장은 조종석 제어 장치로부터의 접근을 차단했다. 이에 밖의 기장은 문을 쳤지만 안의 부기장으로부터 어떤 대답도 들을 수 없었다. 로이터는 독일 항공법이 비행기가 순항 중일 때 조종사가 조종석을 떠나는 것을 허용하기 때문이라고 보도했다. 증거들이 자동 조정 장치가 갑자기 순항 고도에서 자동 조정 장치의 가장 낮은 설정인 30 m(100 ft)로 바뀌었음을 보여주었다. 영국해외항공 781편 추락 사고
연쇄 작용이 일어난 첫번째 원인을 찾기 위해 영국해외항공은 사고기와 동일한 항공기인 G-ALYU(요크 엉클)를 기증했다. 동체를 거대한 물탱크에 집어넣고 물탱크를 가득 채워 항공기에 물을 주입하여 비행 상황을 재현하는 것이었다. 실험은 1일 24시간 실시되었으며 1주일에 7일간이었다. 위그선
지면효과란 항공기의 날개가 지면 또는 수면가까이 비행할 때, 날개와 지면사이에 공기가 갇혀 압력이 높아지는 현상, 날개의 익단와류의 강도가 작아지며 유도항력이 감소하고 양력이 증가하는 현상을 말한다.
비행기 형체의 기체가 해면에 닿을락말락한 높이로 날고 있으며 비행체와 해면 사이에는 비행체 상부보다 상대적으로 짙고 밀도가 높은 공기가 끼워져 강한 에어 쿠션 효과가 생기고 이 효과에 의해 양력이 발생한다. 지면효과를 이용한 비행체는 하늘을 나는 동일한 형상의 비행체에 비하여 더 큰 양항비를 가질 수 있어서, 비행성능이 향상될 수 있다. 또한, 고공을 나는 비행기처럼 높이 올라가지 않기 때문에 이륙하는 데 필요한 에너지가 절약되고 연료비가 적게 들면서도 배 등 수상을 운항하는 운행체에 비하여 획기적으로 빠르게 비행이 가능하다.
1930년 핀란드의 기술자 카아리오(Kaario)에 의해 처음으로 만들어졌고, 독일을 비롯하여 구 소련과 미국이 1960년대 중반부터 1천t 이상의 무게에 4백 노트까지 낼 수 있는 WIG 개발을 하였다. LZ 129 힌덴부르크
여러 가설들 중 하나는 다음과 같다. 착륙 직전, 바람 때문에 좌우로 급회전을 하는 동안 과부하로 인해 케이블이 끊어져 수소 탱크를 찢어버린다. 이로 인해 탱크에 있던 수소 가스가 새어나간다. 목격자들이 보았던 비행선 위쪽의 물결치는 듯한 표면은 새어나간 수소 가스였다. 당시 흐린 날씨로 인해 비행선은 강한 전하를 띠고 있었다. 착륙을 위해 내린 밧줄을 통해 비행선의 금속 몸체에 있던 전하는 지상으로 흘러나가지만, 전도성이 낮은 비행선 표면의 전하는 그대로 유지되었다. 이에 따라 금속 몸체와 표면 사이에 큰 전압 차이가 생기고, 결과적으로 스파크가 발생하여 수소 가스를 점화시킨다. 이 참사로 인하여 비행선에 의한 여객 수송 시대는 막을 내리게 되었다. 스위스 항공 111편 추락 사고
舊 스위스 항공의 사고 여객기는 1992년 미국 맥도넬더글러스 사가 제작한 MD-11 기종이며, 핼리팩스 국제공항에 비상 착륙을 시도하기 위해 연료를 버리고 있다는 연락을 한 뒤 통신이 두절된 상태였다. 또한 기체 고장 때문에 고도를 낮추면서 비상착륙을 시도하다 잘 안돼 바닷물에 빠진 것으로 전해졌다. 영국해외항공 781편 추락 사고
그 파열된 폐는 폐가 부풀어 오르고 파열된 원인이 기압차가 나는 곳에서의 갑작스러운 감압으로 인한 항공기 객실의 감압 현상이었다는 것을 확실히 보여주고 있었다. 또한 사고를 판버러에 위치한 왕립 항공 연구소(RAE)의 실제 비행기를 같은 조건으로 모의 실험한 것은 그 이론을 뒷받침했을 뿐만 아니라 두개골 골절의 원인도 확인되었다. 이 실험을 위해 모델 동체는 코멧과 유사하게 제작되었다. 미국 항공우주국
ISS는 주된 자재의 운반은 모두 왕복선에 의지하고 있다. 1986년의 챌린저 사고와 2003년의 컬럼비아 사고로, 우주왕복선 계획은 2기의 기체와 14명의 비행사를 잃었다. 사고로 붕괴된 챌린저를 대체하기 위해 새롭게 인데버가 제작되었지만, 컬럼비아의 붕괴를 대체하기 위한 새로운 기체 제작은 실행되지 않았고, 신형 우주선 오리온으로의 이행이 결정되었다. XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고
사고의 원인은 여러 가능성이 제기되어왔으나, 사고의 직접적인 원인은 항공기의 도색을 XL 에어웨이스 독일측에서 에어 뉴질랜드항공기의 도색으로 바꾸고 있는데, 페인트를 잘못 말린 것이 가장 직접적인 원인이라고 한다. 마이크로버스트
마이크로버스트()은 적란운의 오른쪽에서 시작된 바람이 지표에 부딪치면서 발생하는 이상기류를 말한다. 국지적이고 이동이 심하여 항공 사고의 원인이 되고 있다. 에어뉴질랜드 901편 추락 사고
12:49분에 사고기가 위험할 정도로 지표면 아주 가까이에 접근하면서 대지접근 경보장치(GPWS)의 음성 경고가 시작되었다. 비록 콜린스 기장이 즉각 응답하여 복행 절차를 수행했지만 비행기의 자세를 복행으로 전환하기에는 시간이 없었기에 6초 지났을때 사고기는 에러버스 산 측면에 충돌하면서 대파되었으며, 승객 전원이 즉사했다. 사고가 일어난 시간은 12:50분이었으며 좌표 위치는 에 해발고도 1,467피트(447m) 지점이었다. JR 우에쓰 본선 탈선 사고
사고가 발생한 2005년 12월 야마가타 현 쇼나이 지방에서는 예년과 비교해도 심한 눈보라가 계속되고 있었고 사고 당시는 폭풍설·파랑 경보가 발령되었(위키 뉴스 기사)지만, 전선으로 이어진 온대 저기압의 따뜻한 영역에 들어가있어 '측방향 비'가 내리고 있었다. 사고의 직접적인 원인은 돌풍으로(현장 주변 주민도 "지금까지 체험한 적이 없던 것과 같은 것이었다"고 증언이 나오고있다) 주변 방풍림의 나무가 쓰러져 있는 것이 목격되는 등 원인은 국지적으로 발생한 다운버스트 또는 토네이도에 내몰린 전복 가능성이었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
이 사고가 일어나기전 2세대 TCAS 시스템을 위한(CP 112) 교체 계획이 주목되고 있었다. 이 처음 경고의 뒤집기로 말하면 DHL 항공기가 상승하면 투폴레프 조종사들은 하강하도록 만드는 계획이었다. 유럽 항공관제의 분석에 따르면 이것은 만약 DHL 조종사들이 새로운 지시를 따르고 투폴레프 항공기가 계속 하강했다면 충돌을 피할 수 있었다는 내용이었다. 딥워터 허라이즌 폭발 사고
BP는 아직 폭발의 원인을 공식 표명하지 않았으나, 미 국회 조사단에 의하면 캐머런 인터내셔널에서 만든 시추장치의 안전장치(Blowout Presenver)가 수압 누출과 배터리 고장으로 작동하지 않은 것으로 보인다고 한다. 컬럼비아 우주왕복선 공중분해 사고
파손은 외부 연료 탱크의 바이포드 램프(2각으로 구성되는 궤도선 기수부와 외부 연료 탱크의 접속부)로부터 벗겨져 떨어진 단열재의 파편이 발사 81.9초 후에 좌익 앞 가장자리의 강화 탄소 복합재(RCC) 6~8번 패널 부근에 충돌한 것에 의해서 시작되었다. CFIT
보잉 사에 따르면 비행기가 땅으로 추락하는 원인은 불량한 기상 조건, 정밀하지 못한 탐색, 조종사 오류 등이다. 숙련된 조종사라 해도 CFIT 사고를 낼 수 있다. 금속 피로나 방향 감각 상실, 통신 불량도 원인의 일부가 될 수 있다. 만약 항법 장치에 이상이 생겼고 승무원들이 알아내지 못하면, 다른 모든 장비가 제대로 된 방향을 가리키고 있거나 지평선이 보여도 잘못된 경로를 탈 수 있다. 콘티넨털 항공 1404편 활주로 이탈 사고
이륙을 시도하던 사고기는 활주로를 오버런하여 12미터 깊이의 계곡에 떨어져 화재가 발생했다. 추락의 충격으로 38명이 부상하였으나 소방대와 공항 직원들이 신속히 출동하여 진화하였고, 탑승자들은 활강 운반 장치를 통해 비상 탈출에 성공, 사망자는 발생하지 않았다. T-50 골든이글
그러므로 정비사의 오래된 감각만으로 정비하는것은 과거에는 모르지만, 너무도 복잡해지는 현대적인 전투기정비에 있어서는 어쩌면 큰 재앙을 부를수도 있는것이다. 이런류의 짐작에 의하여 중대한 엔지니어링 문제를 넘겨짚는 사고가 미국의 우주왕복선 스페이스 셔틀에서도 나타났는데, 발사시에 연료탱크에서 분리되어 나온 커다란 우레탄폼이 떨어져 나가 주날개 앞전의 카본-카본 복합재를 때리고 지나간것이 촬영되어 확인하였으나, 나사의 엔지니어들은 유연한 폼쪼가리가 그 단단한 복합재를 파손시키는건 불가능하다는 판단을 내리고 아무런 조치를 취하지 않았고, 추후 지구로 귀환중에 공중에서 스페에스 셔틀이 해당 부분으로 들어오는 고온의 공기에 의하여 가열되고 마침내 공중 폭파된 사건이 있었다. 추후에 해당 상황을 모사하여 우레탄폼을 카본복합재 앞전에 발사하는 시험을 한 결과 카본복합재 앞전에는 수박만한 구멍이 뚫렸다고 한다. 이런 상황을 나사의 수많은 천재급의 경험많은 엔지니어들이 전부다 무시했던 것이다. 우주왕복선
두 사고에 있어 기술적인 구체사항은 다르지만, 조직에 있어서의 문제는 놀라울 정도의 유사성을 보여준다.챌린저 우주왕복선의 경우, 발사 전 NASA와의 회의 때, 우주왕복선 고체 로켓 부스터를 설계하고 제작한 모튼 치오콜사의 경험 많은 O링 기술자는 발사를 취소하거나 일정을 조정해달라고 몇 번이고 요청하였다. 그는 비정상적으로 낮은 온도가 O링을 딱딱하게 하여, 완전한 밀봉 역할을 하지 못할 것이라고 주장하였다. 애석하게도, NASA 및 모튼 치오콜사의 수석 관리자들은 그의 말을 무시하였으며 발사를 허가하였다. 얼어붙은 O링이 제 역할을 하지못해 그 틈으로 새어나온 고온, 고압의 연료에 불이 붙었고, 최악의 결과가 발생하고 말았다. 중국국제항공 129편 추락 사고
중국국제항공 129편 추락사고(中國國際航空一二九編墜落事故)는 2002년 4월 15일 대한민국 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒷편에 있는 돗대산(해발 380m) 정상 인근에서 발생한 민항기 추락 사고이다. 사고기는 당시 김해국제공항에 서클링(circling) 접근으로 착륙이 허가되었으며, 서클링 접근으로 김해국제공항 18R 활주로에 착륙을 시도하던 중 선회 지점을 지나쳐 김해국제공항 북쪽의 돗대산에 충돌하였다. 충돌 후 항공유가 누출되어 화재가 발생했다. 승객 155명(중국 국적 18명과 우즈베키스탄 국적 1명 포함), 승무원 12명 등 탑승객 167명 중 128명이 사망한 참사이다. 사망자 중 한국인은 110명이었다. 사고기의 기종은 보잉사가 제작한 보잉 767-200ER이다. 사고 후 약 3년 만에 발표된 사고 조사 결과에서 대한민국 항공·철도사고조사위원회는 중국국제항공 129편 추락 사고의 원인을 항공기체, 관제시스템, 운항승무, 항공기상, 기타 영향을 받는 사항 등으로 나뉘어 진행한 결과를 종합하여 운항 승무원의 총체적인 안전 사항 미비로 인한 추락 사고로 결론을 내렸다. 위버링겐 상공 공중 충돌
두 항공기는 34890피트(10630m)의 고도에서 거의 직각으로 충돌했는데, 611편의 수직안정판이 2937편의 주날개 앞의 동체부분을 직각으로 관통하는 형태로 충돌하였다. 2937편의 투폴레프기는 폭발과 함께 여러조각으로 분해되었으며, 해당 지역으로 파편이 광범위하게 퍼졌다. 항공기의 기수 부분은 수직으로 추락했으며, 엔진이 위치한 꼬리날개 부분은 계속해서 곤두박질쳤다. 611편은 수직안정판의 80% 부분이 사라진 상황이었으며, 타이저스도르프 마을에서 가까운 숲으로 추락하는 동안 조종사들은 추락을 막기위해 안간힘을 쓰는 과정에서 추가로 7km(4 마일)를 비행하였으나 70도 하강 각도로 추락하고 있었다. 각 엔진은 주요 파편에서 수백미터 떨어진 곳으로 떨어져 나갔으며 그리고 후부의 꼬리날개 부분은 지상에 충돌하기전 나무에 의해 동체에서 분리되었다. 2937편의 69명과, 611편의 2명을 포함하여 전원이 사망한 대형참사로 기록되었다. 아메리칸 항공 11편 테러 사건
충돌 후 북쪽 타워에 화재가 발생했고 102분 후인 10시 28분에 북쪽 타워가 붕괴되었다. 붕괴의 요인은 충돌 자체로 인한 구조적 손상보다는 제트 연로의 점화에 따른 화재로 인한 구조적 손상이 더 컸다. 타워가 붕괴되면서 항공기 승객과 건물 안에 있었던 사람과 더불어 구조 대원 수백 명도 사망했다. 북쪽 타워의 입주자였던 101층~105층의 캔터 피츠제럴드 회사는 직원 658명이 사망하면서 세계 무역 센터 내 입주했던 단일 회사중 가장 많은 직원이 사망했다. 광주광역시 소방 헬리콥터 추락 사고
상승 직진비행을 하는 도중 원인 미상의 이유로 우측 페달을 입력했고, 회복할 수 없는 항공기 우경사 및 급강하가 유발되어 회복하지 못하고 추락하였다. 조종사들은 항공기의 자세가 급격히 바뀌기 전 계기 관찰에 실패했고, 이로 인해 항공기의 우경사를 조기에 막지 못하였다. 또한 조종사들은 계기비행 훈련요구시간을 충족하지 못해 계기비행을 할 수 없는 상태에서 계기비행을 하였으며, 강원도 소방본부의 항공구조대 지휘가 적절하지 못하였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2004년 2월 24일, 사고 당시 관제사로 근무중이었던 페터 닐센은 당시 사고로 아내와 2명의 아이들을 잃은 비탈리 칼로예프에 의해 살해되었다. 공동현상
받음각이 비교적 작거나 음의 값을 가질 때, 날개 앞면 앞날 근처에 공동현상이 발생할 수 있다. 이러한 종류의 공동현상은 프로펠러의 허브 가까이의 날개단면에서 많이 관찰되며, 프로펠러 날개가 6시 방향위치에 있을 때 날개 끝부분에서 발생할 수 있다. 이러한 종류의 공동현상은 매우 불안정하여 날개 침식의 주요 원인이 된다. 에어프랑스 447편 추락 사고
2시 10분 5초에 갑자기 오토 파일럿(자동 조종)이 해제되고 통상 지침에서 대체 지침으로 바뀐 것으로 인해 비행기 조종이 자동에서 수동으로 이행되었으며, 엔진의 자동 스로틀 시스템은 3초 후에 해제되었다. 자동 조종이 없어 사고기는 난기류 때문에 오른쪽으로 돌기 시작했으며 비행 승무원들은 그들의 사이드 스틱(조종간)을 왼쪽으로 미는 것에 의해 반응하였다. 대체 지침으로 인한 변화의 결과 항공기가 민감하게 도는 것이 증폭되었으며 그러고 나서 비행 승무원들의 입력보다 지나치게 수정되어 초반에 당황하였다. 다음 30초 동안 사고기는 왼쪽과 오른쪽으로 번갈이가면서 회전하고 사고기의 변화 처리 특성에 따라 비행 승무원들의 적응하였다. 같은 시간 그는 갑자기 사이드 스틱으로 기수를 위로 향하게 했으며 그 행동을 하기에는 불필요하고 과도한 상황이었다. 사고기의 스톨(실속) 경보음은 짧게 두번이기 때문에 지나친 받음각 차이가 발생했으며 기록된 사고기의 대기속도는 274노트에서 52노트로 급격하게 떨어졌다. 항공기의 받음각이 증가하면 상승하기 시작하는데, 비행 승무원들이 항공기의 회전을 제어할때까지 거의 1분당 7000피트까지 상승한다. PMT 항공 241편 추락 사고
일단 사고의 원인은 현지의 악천후와 An-24기의 기체 결함으로 추측하고 있다. 사고기는 지난 1960년에 개발된 기종으로 노후 기종이며, 사고 여객기 운항사인 캄보디아 민영 항공사 PMT는 2003년 9월 첫 운항 이후부터 안전상 여러 가지 문제점이 지적되어 온 곳으로 이 회사는 지난 2년 동안 적어도 3번의 사고 또는 비행 중 비상사태를 겪었다. CFIT
CFIT(Controlled flight into terrain) 사고는 정상적으로 제어 중인 항공기가 의도하지 않게 지면, 산, 물, 장애물을 향해 비행하여 기체가 파손되는 사고이다. 이 용어는 1970년대 말에 보잉 사의 엔지니어들이 만들었다. 대개의 조종사들은 CFIT 사고가 실제 일어나기 전까지 위험함을 눈치채지 못한다. 보잉 사에 따르면 CFIT 사고에 의한 사망이 항공 사고로 인한 사망의 주 원인이라고 한다. 상업용 제트 여객기가 등장한 이후 9000명 이상이 CFIT 사고로 사망하였다. 윈드스케일 화재
1957년 10월 7일, 윈드스케일 파일 1의 애널링 과정을 위해 냉각 팬에 적은 전기를 흘리고, 원자로를 낮은 출력하에 놔두었더 다음날, 애널링 과정이 끝나고 출력을 올렸다. 어닐링 과정중 제어봉이 원자로 안에 들어갔었지만, 위그너 에너지가 제대로 노심에 퍼지지 않았으나 너무 일찍 빼버렸다. 운전자들은 다시 제어봉을 빼고 다시 원자로를 뜨겁게 하여 애널링 과정을 끝내려고 하였다. 제대로 알려지지 않았으나, 두번째 가열이 화재를 일으킨 것으로 추정하고 있다. 공식 보고서에서는 우라늄 카트리지가 열린후에 산화되면서 과열되면서 화재를 일으킨 것이라 봤지만, 그러나, 최근 보고서에서는 마그네슘/리튬 카트리지가 화재를 일으켰다고 보고 있다. 여튼, 그때 위그너 에너지가 빠지는 순조로운 온도 상승이 보였다. 포항 마린온 추락 사고
날개들을 모터 기어에 연결해주는 로터 마스트에 결함이 있어서 쉽게 깨졌다고 발표됐으며
9월 21일에 나온 '중간조사'에서는 유로콥터와 유로콥터 협력사인 Aubert ＆ Duval에서 납품한 '로터 마스트'의 제조공정 결함이 발생한 것이 원인으로 결론났다. 1945년 엠파이어 스테이트 빌딩 B-25 폭격기 충돌 사고
1945년 7월 28일 토요일 B-25 미첼의 조종사 윌리엄 프랭클린 스미스 주니어는 베드포드 육군 비행장에서 뉴어크 리버티 국제공항으로 이동 중이었다. 스미스는 착륙 허가를 요청했지만 가시 거리가 매우 나빴다. 이 와중에 스미스는 짙은 안개 속에서 방향 감각을 잃었고, 크라이슬러 빌딩을 지난 후 왼쪽으로 돌려야 할 기수를 오른쪽으로 돌리고 말았다. 유나이티드 항공 811편 해치 탈락 사고
사고의 주된 원인으로는 R5번 해치의 잠금 장치의 강도가 너무 약했고 배선도 적절하지 못했던 것이 꼽힌다. 당시 보잉 747-122에는 해치마다 객실 승무원이 해치가 잘 잠겼는지 확인할 수 있는 창문이 있었는데 이 창문을 통해 잘 잠겼는지 확인하는 것도 어려웠고 창문 때문에 잠금 장치를 확인하는 것도 불가능했다. 뿐만 아니라 해치의 전기 배선이 불완전했고 비행 중 해치가 열리게 할 수도 있었다. R5번 해치는 밖으로 열리는 형태였는데, 열리면서 팽창하여 동체의 큰 부분을 손상시켜 기내의 승객들이 22000피트 상공의 야외에 있는 상황을 만들어냈다. 당시 사고기는 호놀룰루에서 그리 멀지 않은, 약 60 해리 떨어진 곳을 비행중이었기에 신속히 회항하여 무사히 착륙할 수 있었다. 항공작전사령부
2007년 11월 5일, 강원도 인제군 기린면 현리에서 호국훈련 도중, 13항공단 책임 지역에서 공중 강습 훈련을 하던 2항공여단 소속의 UH-60 블랙호크 2기가 지상 5미터에서 전방 회전 날개와 후방 회전 날개가 부딪혀서 충돌하는 사고가 발생했다. 왕태기 중령(추서계급)이 사망하고 탑승자 21명이 다쳤다. 세계 무역 센터의 붕괴
세계 무역 센터 설계에 참여한 엔지니어들은 항공기가 건물에 충돌할 가능성을 고려했다. 1945년 7월 안개 속에 길을 잃은 B-25 미첼 폭격기가 엠파이어 스테이트 빌딩에 충돌하여 14명이 사망한 사건이 발생했다. 그 다음해에는 C-45F 익스페디터가 40 월 스트리트에 충돌하고 엠파이어 스테이트 빌딩에 스쳐간 사건이 있었다. 세계 무역 센터 설계에 참여한 수석 엔지니어 중 한명인 레실 E. 로버트슨은 존 F. 케네디 국제공항이나 뉴어크 리버티 국제공항으로 향하던 비행기가 안개 속에 길을 잃어 느린 속도로 비행하는 보잉 707 또는 그와 비슷한 제트 여객기가 충돌하는 시나리오를 구상했다. 하지만 BBC에서의 인터뷰에서 로버트슨은 "보잉 707과 충돌했을 때 연료 요소는 계산하지 못했고 이것이 무슨 영향을 끼칠지 잘 몰랐다."라고 말했다. 드니프로제르진스크 공중 충돌 사고
드니프로제르진스크 공중 충돌 사고는 1979년 8월 11일 소비에트 연방 드니프로제르진스크(현재의 우크라이나 카미얀스케) 상공에서 아에로플로트 투폴레프 Tu-134 2기가 공중 충돌한 사고이다. 아틀라스 항공
2010년 아틀라스 항공은 항공기 안전 및 유지 관리 사고에 연루되었다. 2월에 상륙하는 과정에 있던 플로리다주 마이애미에서 보잉 747 항공기에서 분리 플랩 조립체의 부분의 커버를 분리해 문제를 일으킨 적이 있다. 같은 해 7월 이와 비슷한 사건이 발생해 항공기에서 분리하는 과정에서 보잉 747의 오른쪽 날개에 있는 안쪽 날개의 일부가 손상되었다. 부적절한 유지 보수 관행으로 인해 미국 연방 항공국이 항공사에 대한 대략 50만 달러 벌금이 부과되었다. 하지만 항공사는 이 같은 사실이 아니란 주장을 제기해 정비 문제를 놓고 법적 공방으로 이어지게 되었다. 우주 경쟁
발사용 로켓의 폭발 등으로 지상의 직원이나 인근 주민에서 사상자가 나온 적도 있다. 1960년 R-16 로켓의 폭발사고로 일어난 네델린 참사와 1996년 창정 로켓의 추락사고는 특히 피해가 컸고, 각각 수백명의 희생자가 나왔다고 전해지지만, 자세한 내용은 밝혀지지 않았다. 윈드스케일 화재
금속 카트리지 안엔 중성자를 조사시켜 동위원소를 제작하려 하였다. 아래에는 만들려고 한 동위원소와 생산을 위한 재료 목록이 있다. 여기서 생산한 동위원소중 폴로늄-210가 사고로 방출되어 일반인의 방사능 집단 피폭에 가장 큰 기여를 하였다.윈드스케일 원자로를 건설할때, 영국은 미국이나 소련과 다르게 흑연이 중성자를 흡수하면 일어나는 반응에 대한 약간의 지식이 있었다. 헝가리계 미국 물리학자인 유진 위그너는 흑연이 중성자 조사를 받으면 표면의 결정이 흐트러지면서 중성자의 위치 에너지를 보유하는걸 발견했다. 이 축적된 에너지는 자연적으로 갑자기 강한 열로 방출될수 있다. 윈드스케일 2호기가 건설이 다 끝나고 가동중일때 노심온도가 이상하게 증가하는 일이 있었고, 이는 위그너 에너지의 방출때문이라고 추정되었다. 이를 염려한 영국 과학자들은 위그너 에너지를 안전하게 방출할수 있는 방법을 찾기 시작하였다. 유일한 해결책은 어닐링 과정인데, 흑연 노심 온도를 250도까지 올리면 흐트러진 원자가 다시 결정으로 돌아온다는걸 발견한 것이다. 어닐링 과정은 위그너 에너지가 축적되는걸 방지하였지만, 모니터 장치와 더불어, 원자로와 냉각장치 같은 부수장치들은 이에 대한 디자인이 전혀 안되어있는 상태였다. 시간이 지나면서 어닐링 과정은 약간씩 변경되었으며 어려워졌으며, 몇몇 포켓의 위그너 에너지는 어닐링 과정을 거쳤는데도 불구하고 없어지지 않고 남아있기도 하였다. 차르키다드리 상공 공중 충돌
차르키다드리 상공 공중 충돌사고는 1996년 11월 12일 인도 하리아나 주 차르키다드리 마을 인근 상공에서 뉴델리발 담맘행 사우디아라비아 항공 763편(SVA 763)의 보잉 보잉 747-168B 항공기와 카자흐스탄의 쉼켄트발 뉴델리행 카자흐스탄 항공 1907편(KZK 1907)의 일류신 IL-76 항공기가 공중 충돌, 양 항공기 탑승객 349명 전원이 사망한 사고이다. 역사에서도 죽음의 공중 충돌이라고 기록되고 있다. 앨버트 스캔런
이후 1958년 2월 5일 베오그라드에서 열린 레드 스타 베오그라드와의 원정 경기를 끝내고 맨체스터로 복귀하던 도중 재급유를 위해 항공기가 뮌헨을 경유한 뒤, 항공기가 이륙에 실패하여 뮌헨 비행기 참사로 알려진 항공 사고가 발생하였다. 당시 스캔런은 보비 찰턴 등과 함께 생존했던 선수 중 한 명이었으며, 사고 당시 다리가 부러지고 두개골이 골절되었으며 신장이 손상되는 중상을 입었다. 하지만 1958-59 시즌을 앞두고 기적적으로 부상에서 복귀해 시즌 종료 때까지 16골을 득점하면서 팀을 리그 2위로 이끌었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
611편의 조종사들은 처음부터 TCAS 지시에 따라 하강을 개시했다, 하지만 관제사가 2937편을 취급하고 있었기 때문에 즉각적으로 관제사에게 알릴수 없는 상황이었다. 충돌직전 대략 8초 전, 611편의 하강률은 1분당 대략 2400피트(12 m/s)였으며 TCAS에서 지시한 만큼 빠른 경우 1분당 2500에서 3000ft/min(13에서 15m/s) 범위었다. 투폴레프기의 러시아 조종사들은 상승하라는 TCAS 지시를 무시하고 하강을 강행하기 시작했다. 관제사에 의해 지시되는 것과 같이, 따라서 두 비행기 모두 하강하고 있었다. 대한항공 007편 격추 사건
비무장 여객기에 대한 전투기의 요격은 유사한 사례가 없었다. 국제 사회의 비난 여론이 계속되자 소련은 사건 발생 5일 만에 KAL기 격추를 인정했다. 항로를 이탈해 소련 영공을 침범한 KAL기가 떠나지 않아 적기가 출현한 것으로 오인했다는 것이다. 공식적으로 발표된 항로 이탈의 원인은 연료 절감을 위해 직선 거리로 비행했다는 것이나 이에 반하는 음모 이론들이 발표되었다. 헤이젤 참사
헤이젤 참사는 1985년 5월 29일 유러피언컵 결승전이 열린 벨기에 브뤼셀의 헤이젤 경기장에서 이탈리아의 유벤투스 FC와 잉글랜드 리버풀 FC 서포터 사이에 벌어진 싸움으로 인해 39명이 사망하고 454명이 부상당한 사건이다. 이 사건으로 훌리건 29명이 구속되었고 이 사건으로 인해 잉글랜드 클럽팀 전체 5년, 리버풀 FC가 6년 출장금지 처분을 받았다. 케슬러 증후군
케슬러 증후군(), 또는 케슬러 효과()란 미국 항공우주국 소속 과학자 도널드 J. 케슬러가 1978년에 제기한 최악의 시나리오이다. 이 시나리오에 따르면, 지구 저궤도의 물체 밀도가 어느 수준을 넘으면 물체들 사이에 충돌이 일어나게 되고, 이로 인해 발생하게 된 우주쓰레기 때문에 밀도가 또 높아져 충돌의 가능성이 계속 높아지게 된다. 그 결과 궤도상의 우주쓰레기들로 인해 우주 탐사가 불가능해지고, 심지어 오랜 세월 동안 인공위성을 사용할 수 없게 될 것이다. 위버링겐 상공 공중 충돌
덧붙여 말하자면 닐센이 2937편에 하강을 지시한 후에 다시 프리드리히샤펜에 도착하고 있는 1137편의 관제를 맡았으며 하강을 지시한 611편의 TCAS 경보를 듣지 못했다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
날개측 중앙 연료탱크에 있는 가연성 연료/공기 혼합물의 발화와 폭발을 야기한 원인이 무엇인지를 결정하기 위해, 수많은 잠재적 인화성분이 NTSB에 의해 평가되었다. 하지만 모두 단 한가지를 제외하고 점화의 근원은 가능성은 매우 없을 것으로 생각되었다. 대한항공 6316편 추락 사고
대한항공 6316편 추락 사고는 1999년 4월 15일 중국 상하이 훙차오 국제공항을 이륙한 직후 조종사들의 고도 착각으로 인한 조종 미스로 실속 후 추락한 사고이다. 위버링겐 상공 공중 충돌
TCAS에서 발령한 경고를 전혀 모르고 있었던 닐센은 하강하는 2937편에 하강 지시를 반복했으며, DHL 항공기의 위치에 대한 부정확한 정보를 2937편에 제공하였다. 터키 항공 981편 추락 사고
사고는 비행기 뒤의 안전하지 않은 화물도어가 부서지며 폭발적인 감압으로 비행기를 조종하는데 중요한 역할의 케이블이 끊어진것이 원인이 되었다. DC-10비행기들의 생산 이전과 이후에 존재하던 디자인 결함이 고쳐지지 않고 남았기 때문에, 화물 승강구가 확실하게 잠겨지지 않았고, 수동 절차 역시 승강구가 확실하게 잠긴것으로 신뢰하게 만들었다. 승강구 문제는 이전에도 일어났는데, 가장 동일한 사건이 1972년에 일어난 윈저 사건이라고 불리는 아메리칸 에어라인 항공 96번 사고였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
사고는 TCAS와 항공 교통 관제(ATC)에서 서로 다른 순서를 받았을때 조종사가 어떻게 대응해야 하는지 문제를 제기했다. TCAS는 두 조종사 모두 신속하게 지시를 따르는 것으로 계획된 프로그램이다. TCAS가 항상 어떠한 경우에도 관제사 지시보다 앞서 있다는 점을 감안하면 운영 매뉴얼의 형태가 명확해야 하는데; 만약 연습과정에서의 지시가 관제사로부터 혹은 TCAS에서의 지시를 동시에 받은 경우에는 우선 TCAS의 지시를 따르는 것으로 조언이 주어지고 있다. 서울 신길동 천공기 전복 사고
서울특별시 영등포구 신길동 221-1번지, 우신초등학교 사거리에 위치한 신길시장은 도시환경 정비사업의 일환으로 시장 본관 및 주변 건물들을 철거한 후 지하5층, 지상15층 규모의 주상복합 건물을 신축하기 위한 기초공사 작업을 하고 있었다. 2011년 11월 16일 오후 5시 40분경, 신길시장 정비사업 현장에서 공사를 진행 중이던 높이 30미터, 무게 120톤의 천공기가 현장에서 후진을 하던 도중 중심을 잃고 우신초등학교 사거리에서 영등포역 고가차도 및 영등포 로터리 방향으로 연결되는 왕복 8차선 도로 위로 넘어졌다. 연방항공국
1956년 그랜드 캐니언 상공 21,000피트에서 트랜스월드 항공과 유나이티드 항공 항공기가 충돌해 추락하여 양 비행기에 타고 있던 승무원 승객 128명 전원이 사망하는 사고가 발생했다. 이 사고로 인해 1958년에 연방 항공법 제정되어 이를 근거로 항공수송의 안전을 유지하는 기관으로 설립되었다. TAM 항공 3054편 오버런 사고
사고 원인이지만 여전히 불명하고 조사는 시작되었던 바로 직후가 많아 정식적 보고가 없기 때문에 다음과 같은 요인이 된다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
이 사고는 1981년 180명이 사망한 이넥스 아드리아 아비오프로메트 1308편 추락 사고 이후로 프랑스에서 가장 많은 사람이 사망한 항공 사고이다. 그리고 2000년 파리 근처에서의 에어프랑스 4590편 추락 사고 이후로 첫 민항기의 사고 사례이며 루프트한자 소속 항공기 순항 중에 일어난 첫 사고이다. 동력 행글라이더
최근에도 사고가 조금씩 발생하고 있으며, 대부분 조종사의 실수나 비행 실속으로 인한 것이다. 한국에서도 강이나 땅으로 추락해 탑승자 전원이 사망하는 대형사고가 3번 일어났다. 콘티넨털 항공 1404편 활주로 이탈 사고
콘티넨탈 항공 1404편 활주로 이탈 사고는 2008년 12월 20일 오후 6시 20분경, 미국 덴버 국제공항을 출발, 휴스턴의 조지 부시 인터콘티넨털 공항에 도착할 예정이었던 콘티넨탈 항공 1404편(기종: 보잉737-524, 등록번호: N18611)이 이륙 도중 활주로를 이탈하여 화재가 발생, 탑승객 100여명이 긴급 대피하였고 38명의 부상자가 발생한 항공 사고이다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
조종실 음성 녹음기록(CVR)과 비행 기록장치를 조사한 결과 20시 30분 12초경 갑자기 음성기록이 정지되기 전까지 통상적인 이륙과 상승, 더불어 일반적인 비행과정이었다고 밝혔다. CVR에 기록된 마지막 몇 초간의 소음은 다른 비행중 공중분해 사고의 그것과 비슷했다. 이것은 잔해의 분포와 목격자의 보고가 하나로 일관된 내용이며, 800편의 파멸적인 비행중 공중분해를 암시하는 내용이었다.
조사자들은 구조적인 분해로 이어질 만한 몇몇 가능성들을 조사하였다; 구조적 결함과 감압, 높은 에너지를 가진 폭발물의 폭발, 그러한 힘을 보유한 항공기 타격 미사일 탄두 또는 항공기 내부에 장착된 폭발물, 날개측 중앙 연료탱크에서의 연료와 공기 혼합으로 인한 폭발이었다.
잔해의 세밀한 조사결과 비행 중 공중 분해를 일으키는 원인이 될 수 있었던 피로 부식 또는 기계적인 손상과 같은 구조적 결함의 아무런 증거도 발견되지 않았다. 또한 비행중 앞부분 카고도어의 열림으로 인해 기체 분해가 시작되었음을 암시하기도 했는데, 하지만 모든 증거는 어떠한 충격에도 카고도어가 닫히고 잠겨있었다는 것을 보여주고 있었다. NTSB는 "TWA 800편의 비행 중 공중분해는 구조적 결함 및 감압의 결과로 선재한 조건에 의해 일어나지 않았다"고 결정하였다. 공력가열
공력가열(空力加熱, aerodynamic heating)은 빠른 속도로 비행하는 비행체가 주변 공기와의 마찰로 인해 발생하는 받는 열을 말한다. 보통의 경우 초음속으로 비행하는 전투기, 미사일, 로켓 등이 이에 해당하며, 주변공기가 빠르게 비행하는 물체 표면과 만나면서 급격한 속도 변화를 일으키고, 이로인한 공기의 전단응력에 의해서 열이 발생한다. 공력가열이 가장 큰 경우는 지구 바깥에서 지구로 돌입하는 우주 비행체이며 이 때의 마하수는 10이상이다. 대부분의 운석이 대기권에서 타버리는 원인이며 두꺼운 단열재로 보호되지 않으면 우주 비행체도 타버리고 만다. 공력가열을 지상에서 시험하기 위해 극초음속 풍동이나 아크젯 터널이 사용되곤 한다. 전일본공수 1603편 동체착륙 사고
기체의 제작 단계에서 노즈기어 격납 부분의 부품이 잘못 장착되어 있었고, 나사도 부족하여 작동불량으로 이어졌다. 그러나 사고기는 날개가 동체 위쪽에 붙어 있는 고익기(高翼機)였고, 메인기어는 정상 작동하였기 때문에 동체 착륙으로 인한 기체의 손상이 적었다. 뿐만 아니라 승무원의 적절한 대처도 있어 무사히 착륙, 사상자가 발생하지 않은 보기 드문 사례가 되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2937편은 60명의 승객과 9명의 승무원을 태운 전세편이었다. 승객중 45명은 바시코르토스탄 공화국의 학생들로 스페인의 코스타다우라다 리조트로 갈 예정이었는데 그들은 우파에서 모스크바까지 기차를 타고 왔다. 그 학생들의 학부모 대부분은 바시코르코스탄 공화국에서 상위 계층으로 그 학생들중 7명은 우파에서 3위 안에 드는 고등학교 학생들이었으며 그 학교는 우파에서 상위권에 있는 중요한 학교였다. 유네스코의 지역위원회에서 주최한 휴가여행이었는데, 원래 그들은 일요일 셰레메티예보 국제공항에서 출발 지원을 받기로 되어 있었다. 하지만 그들은 모스크바에 늦게 도착한 관계로 공항에 잘못 도착하여 7월 1일 월요일에 도모데도보 국제공항에서 출발하는 것이 확정되었다. 사고기는 러시아 조종사들이 조종하였으며, 기장인 알렉산드르 마하일로비치 그로스와 첫 번째 승무원이자 그로스의 상사였던 올레크 파블로비치 그리고리예프가 투폴레프기를 조종하였다. 그리고리예프는 바시키르 항공의 원년 조종사였으며, 비행 도중 그로스의 행동을 평가하는 지도 조종사였다. 무라트 아하토비치 잇클로브는 일반적으로 첫 번째 당직이었으나 그리고리예프가 그의 자리에 앉은 관계로 공식적으로 일해야 할 의무는 없었다. 그는 기장으로의 승급이 예정되어 있었다. 세르게이 할로프 항법사외에 2명의 항공기관사가 동승하였다. 영국해외항공 781편 추락 사고
승객을 재현한 더미 또한 가능한 사고 당시의 승객 움직임을 재현하기 위해 동체안에 착석 상태로 배열되었다. 사고를 재현할때 조사관들은 의도적으로 공기 압력을 증가시켜 그것까지 폭발시킨 결과로 더미 모델의 파열을 유도했다. 더미의 이동 궤적은 좌석에서 들어 올려진것과 동시에 천정에 머리를 쾅 부딪쳤는데 이는 기밀실내에서의 폭발 순간 두개골 파열의 원인을 보여주고 있었다. 항공 사고
항공사고의 거의 80%는 착륙과 이륙의 직전, 직후 혹은 도중에 일어난다.
1950년대부터 2006년에 이른 1,843건의 항공 사고는 다음의 원인에 인하여 일어났다. 아메리칸 항공 1420편 활주로 이탈 사고
23시 50분 20초에 사고기가 4R 활주로에 닿았다. 착륙바퀴가 닿은지 2초후 부기장 오리겔이 "우리는 미끄러지고 있어요"라고 상기했다. 어느 누구도 스포일러를 올리는데 실패했기 때문이었는데 착륙했을때 스포일러가 자동으로 전개되지 않은데다 비행 승무원들도 수동으로 스포일러를 올리는데 실패했기 때문이었다. 스포일러가 공기저항을 형성함으로 인해 항공기의 중량은 착륙바퀴로 지지되는데 만약 스포일러가 전개되었을 경우에는 사고기 중량의 65%는 충분히 착륙바퀴만으로도 지지될 수 있지만 스포일러가 없을 경우 이 수치에서 거의 빠진 15%로 떨어지게 된다. 착륙바퀴의 가벼운 중량과 함께 사고기의 브레이크는 감속하는데 효과가 없었으며 계속 고속으로 활주로를 질주하였다. 브시먼 기장이 엔진 역추진을 개시하면서 방향 제어를 상실하고 사고기의 방향키와 수직 안정판의 효과도 거의 줄어들었다. 조류 충돌
대한민국에서는 1990년대에서 2000년 사이에 걸쳐 400여건의 피해가 보고되었다. 조류 충돌로 인한 항공 사고가 많이 일어나고 있으며, 최대 항공 사고의 피해 사례로는 1960년 10월 4일, 미국의 이스턴 항공(Eastern Air Lines) 소속 록히드 L-188 일렉트라 추락 사고가 대표적인 사건으로 꼽힌다. 버드스트라이크는 보통 봄 가을 이착륙시 활주로 주변의 새들에 의해 발생되며, 성층권 이상부터는 발생하지 않는다. 케슬러 증후군
케슬러 증후군이 특히 무시무시한 이유는 종속고장(소위 도미노 효과)과 피드백 폭주 때문이다. 상당한 크기의 질량을 가진 물체들 사이의 충돌이 일어나면 충격력으로 우주쓰레기 파편이 만들어지고, 파편은 또다른 물체를 가격하여 더 많은 우주쓰레기를 만들어낸다. 충분히 큰 충돌 또는 폭발(예컨대 우주 정거장과 인공위성의 충돌 등)이 일어나거나, 우주 공간에서의 적대적 행위 등의 이유로 대규모의 우주쓰레기가 발생하면, 이 우주쓰레기들로 인해 지구 저궤도의 사용이 근본적으로 불가능해질 것이다. 마르틴에어 495편 충돌 사고
마르틴에어 495편 충돌 사고는 네덜란드의 마르틴에어 소속 맥도넬더글러스 DC-10 여객기로, 1992년 12월 21일 포르투갈의 파루 공항에 착륙하던 중 충돌사고가 발생, 56명이 죽었고 284명이 살아 남아 있어, 1990년대 유럽 항공 사고 역사상 최악의 항공 사고로 기록하였다. 다만 해당 항공기는 전세기로 운항하는 것으로 드러난 것으로 밝혀졌으며, 기체 번호는 PH-MBN으로 되어 있다. 뮌헨 비행기 참사
비록 사고가 원래는 조종사의 실수로 인한 것이지만, 후에 사고의 원인이 이륙 최대 속도를 유지하지 못하도록 만든 활주로에 쌓인 눈 때문이라는 것이 밝혀졌다. 이륙하는 동안 비행기는 117 노트(217 km/시)의 속도를 냈으나, 눈 때문에 속도가 105 노트(194 km/시)로 떨어졌고 이륙하기까지 남은 활주로의 길이도 충분치 않았다. 항공기의 중력 중심과 관계된 랜딩 기어의 착륙 장치가 눈 때문에 제 기능을 하지 못하고 말았다.
이러한 결말에도 불구하고 독일 공항 당국은 사고에서 살아남은 기장인 제임스 타인에 대해 법적 행동을 취하겠다고 하며 제빙장치를 하지 않은 날개로 이륙을 하려 했다고 비난하며 사고가 제임스 타인의 잘못이 아니라고 진술한 몇몇 목격자가 있음에도 불구하고 공항 당국은 그에게 책임이 있다고 하였다. 독일 당국이 말하는 사건의 근거는 몇몇 신문에서 항공기가 이륙하기 전에 찍은 비행기 날개 표면 위쪽에 나타난 눈이 찍힌 몇 장의 사진이었다. 그러나 원본 필름을 조사했을 때 눈이나 얼음은 찾을 수 없었고, 신문에 나온 사진에 나온 "눈"이라는 것은 복사본 필름에서 만들어진 것이었다. 독일측의 조사에는 목격자들의 증인 소환이 없었고, 제임스 타인에 대한 조사를 그가 최종적으로 사고에 대한 아무런 책임이 없다는 결과가 나온 1968년까지 질질 끌었다. 공식적인 원인은 영국 당국의 기록에는 활주로의 녹은 눈이 항공기가 이륙하는 데 필요한 속도를 내는 데 방해가 되었다는 것이다. 사고 이후 얼마 지나지 않아 브리티시 유로피언 에어웨이로부터 해고된 제임스 타인은 다시 고용되지 못하고 은퇴하여 버크셔주에서 양계장을 운영하였다. 그는 심근경색으로 1975년에 53세의 나이로 사망하였다. 인천대교
2010년 7월 3일 오후 1시 20분경, 포항에서 출발하여 인천국제공항으로 향하던 고속버스가 인천대교 요금소를 통과한 직후, 영종 나들목의 일반도로와 연결되는 고가도로 위 에서 앞에 가던 1톤 화물차와의 안전거리를 확보하지 않은 채 주행 중 차량 고장으로 멈춰 서 있던 승용차를 피하려다 가드레일을 들이받고 10m 아래 하늘도시 제3공구 공사현장으로 추락하는 사고가 발생하였다. 이 사고로 인해, 14명이 사망하고 10명의 부상자가 발생하였다. 이는 인천대교 개통이래 20명 이상의 사상자를 낸 최초의 대형사고이기도 하였다. 사고원인은 고속 버스 운전 기사의 과속 및 안전거리 (약 100m) 미 확보와 추돌당한 마티즈 승용차 운전자가 자동차 고장을 감지하고도 차량 운행을 강행하였고, 고장으로 차량이 정지한 후에도 안전대를 세우는 등의 적극적인 대처를 하지 않은 것으로 드러났다. 대한항공 902편 격추 사건
당시 보잉 707 여객기에는 관성 항법 장치가 장착되어 있지 않았고, 조종사와 항법사는 태양의 위치를 인지하지 못했다. 대한항공 측의 설명에 따르면 자기 나침반과 실제 경로의 차이를 계산할 때 편각의 부호를 잘못 파악하여 크게 우회전하였다고 한다. 이 때문에 항공기는 바렌츠 해 상공을 통과하여 소련 영공에 진입하였다. 소련 공군은 이 여객기를 미국 공군의 정찰기인 로 착각하였고, 전투기가 이륙하였다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
날개측 중앙 연료탱크의 연료/공기 혼합물 폭발이 연료탱크와 항공기의 파괴를 야기하는 충분한 압력을 발생시킬수 있는가에 대해 더 확실히 결정하기 위해 1997년 7월과 8월 사이 영국의 브룬팅소프 비행장에서 퇴역한 747기를 사용한 테스트가 실시되었다. 이 테스트는 프로판/공기혼합물 점화에 의한 날개측 중앙 연료탱크 내부의 연료/공기 혼합물 폭발을 가장한 것으로; 이 결과 연료탱크 구조물의 실패이면에는 적정한도 이상의 과도한 압력이 가해진것이 밝혀졌다. NTSB가 그 동안 브룬팅소프에서의 실험조건과 사고 당시의 TWA 800편에 존재했던 조건을 완전히 비교할 수 없었기 때문에, 이보다 앞서 상업용 항공기의 날개측 중앙 연료탱크 내부에서의 폭발과 같이 아비앙카 항공 203편과 필리핀 항공 143편 모두 날개측 중앙 연료탱크 폭발로 연료탱크가 파괴되어 흩어지고 이것이 항공기의 공중분해를 이끌어낸 결과라는 심증을 굳히게 했다. 항공전자
대한민국에서도 근접비행을 '준사고(Incident)' 범위에 포함하여, 근접비행이 발생됐을 경우 그 발생원인에 대한 조사와 함께 재발방지를 위한 대책을 강구하게 된다. 또한 민항기에는 근접비행 위기를 경고하기 위한 항공기 충돌방지 시스템(TCAS)의 설치가 의무화되어있다. 아메리칸 항공 191편 추락 사고
사고 직후에 행해진 파일론의 검사에서 여러 기체에 균열이 생긴 것으로 판명되었다. 따라서 기체 결함으로 다시 이러한 대형 참사를 일으킨 것으로 간주, 미국 연방 항공국은 DC-10의 내공 증명의 효력을 일시 정지하고, 미국 국적의 모든 DC-10은 지상 대기하도록 하였다. 또한 다른 나라의 항공 당국들도 이에 따라서 유사한 조치를 하였다. 그리하여 전 세계 DC-10의 운항 정지 상태가 되었고, 여러 DC-10 항공기 사용자들에게 파급되어 큰 경제 손실을 주게 되었다. 컬럼비아 우주왕복선 공중분해 사고
또, 컬럼비아는 미국 우주왕복선의 기체 중에서 가장 오래된 기체이며, 간접적인 사고 원인으로서 노후화의 가능성도 지적된다. 우주비행 관련 사고와 사건 목록
우주 사고(宇宙事故)는 우주공간에서 활동중이던 인공위성이 추락하거나 폭발하여 발생하는 사고이다. 인공위성이 오작동을 하거나 발사체가 고장나거나 발사된 인공위성의 부품에 문제가 있어서 우주의 압력을 견디지 못하여 발생한다. 아메리칸 항공 587편 추락 사고
당시 에어버스 A300기종을 운용하는 대다수의 항공사는 비행익상 소용돌이에서 벗어나가 위한 조작법으로 러더를 좌우로 강하게 차도록 훈련시키고 있었는데, 에어버스 A300 기종에서는 이런 과도한 조작은 항공기의 수직꼬리날개와 동체 연결부위에 과도한 부담을 줘서 꼬리날개가 떨어져 나갈 위험이 있었다. 영국항공 5390편 사고
정비사가 조종실 유리를 다시 결합하는 과정에서 본래 사용해야할 나사보다 작은 나사를 사용하였다. 여기에 불안정한 정비 자세, 야근으로 인한 피로감이 겹쳐 나사 결합의 이상을 발견하지 못했다.
안전벨트를 착용하지 않은 기장이 기체 밖으로 빨려나갔으나, 발이 조종간에 걸려 완전히 빠져나가지 않았고, 승무원이 기장을 붙잡은 사이 부기장이 항공기를 비상착륙시켰다. 중화항공 611편 추락 사고
이 사고의 원인은 22년 전 항공기 출시 6개월이 넘었을 때 홍콩 카이탁 국제공항에 착륙하는 도중 항공기 뒷부분의 활주로 지면에 닿아 후미 지상접촉을 일으켰고(테일스트라이크) 당일 정비사들이 수리해야 할 부분이 너무 넓다고 판단했다. 정비사들은 대충 30% 남짓 되는 2중 보강재를 붙여 사고가 난 것을 은폐한 후, 보잉의 가이드대로 수리했다고 허위로 명시하였다. 이는 22년이 지나도록 아무도 몰랐던 것이다. 그후 보강재를 붙여 둔 곳에서 균열의 크기가 2.3m 크기로 커졌고, 수리를 6개월 앞두고 펑후 군도에서 공중분해된 것이다. 공동현상
프로펠러의 날개는 2차원 날개단면이 연속적으로 분포되어 형성된다. 불균일한 선미 반류 중에서 작동하는 각각의 날개단면은 날개가 프로펠러 축심 주위로 회전함에 따라 받음각의 크기가 연속적으로 변하는 유입유동을 맞게 되며, 따라서 날개단면의 위치에 따라 서로 다른 공동현상이 발생된다. 공동현상은 그 발생 부위에 따라 그 거동이 프로펠러의 성능에 미치는 영향이 상이하므로 각기 다른 이름이 붙여져 있다. 각각의 거동 및 성능에 미치는 영향을 살펴보자.
그리 크지 않은 받음각으로 작동하는 날개의 뒷면에 생성되는 음의 압력 때문에 날개 앞날에서부터 시작하여 얇은층 형상으로 발생하는 공동현상을 말한다. 이런 종류의 공동현상은 대체로 안정적이나 공동체적의 변화가 선체진동의 주요 원인이 된다.
고속 프로펠러의 경우 프로펠러 날개의 두께가 비교적 두껍고, 받음각이 작은 경우에 날개의 최대두께 위치 근처에서 기포형태의 공동현상이 발생한다. 이러한 공동현상은 매우 불안정하기 때문에 프로펠러의 성능 저하와 날개표면의 침식 등 손상의 원인이 된다. 이러한 공동현상이 공동시험 과정에서 관찰되면 반드시 회피하도록 프로펠러를 다시 설계해야 한다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
"날개측 중앙 연료탱크의 폭발은, 연료탱크내 가연성 연료/공기혼합물의 발화에서 나온 결과다. 폭발을 위한 점화 에너지의 원인은 확실하게 결론내지 못했지만, 조사에 의해 그 원인을 규명하지는 못하더라도 대부분 날개측 중앙 연료탱크 외부 회로의 합선은 허용되었지만 과도하게 흐르는 전압이 등장하면서 그곳을 관통하는 연료 공급량 표시 체계와 관련된 전선 조합에서 관련되었을 것이다." 에어백
에어백(Airbag)은 자동차가 사고로 충격을 받았을 때 사망률은 물론, 부상률을 낮춰주기 위해 자동차에 설치된 공기주머니이다. 좌석의 전면이나 측면에 설치된다. 공기주머니가 처음에는 숨어있었던 것이 자동차가 사고로 충격을 받게 되면 공기주머니가 공기주머니를 터트려주는 센서에 의하여 터진다. 현대자동차와 기아자동차의 경우, 최근 출시되는 신차에 어드밴스드 에어백을 적용하고 있다. 하지만 어드밴스드 에어백이 있는 자동차라도 자동차에 탔을 때에는 먼저 안전띠부터 바르게 착용해야 하며, 탑승자가 키가 작은 어린이일 때는 카시트를 반드시 뒷좌석에 하여 태워주어야 한다.