디젤 기관을 발명한 사람은 누구인가요?
디젤 엔진
디젤 기관을 발명한 사람은 독일의 기술자인 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)이다. 디젤 기관이란 명칭도 루돌프 디젤이란 이름에서 따온 것이다. 디젤은 1982년에 ‘새로운 합리적인 열기관에 대한 이론과 구조(；Theory und Aufbau, Neuerationellen Wärmekraftmaschinen)’라는 논문을 발표하였고, 1893년 2월 23일에 독일제국 특허국(Kaiserliches Patentamt in Berlin)으로부터 “열기관의 작동 사이클과 실행방법( : Arbeitsverfahren und Ausführungsart fürVerbrennungskraftmaschinen)”에 관한 특허(DRP 67207)를 받았다. 디젤 엔진
디젤 엔진(, ) 또는 디젤 기관(―機關)은 독일의 기술자 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)이 1892년에 발명한 내연 기관이다. 열 효율이 높아 주로 대형자동차, 철도차량, 건설기계, 농업용기계, 선박 등의 엔진에 이용된다.
같은 내연 기관인 가솔린 기관이 전기와 점화플러그를 이용하여 연료를 점화시키는 반면, 디젤 기관은 압축점화기관형태로, 실린더 안에 공기를 압축해서 온도를 높인 후 연료를 실린더 안에 분출하면서 스스로 점화되도록 하는 장치이다.
토머스 뉴커먼
토머스 뉴커먼(, 1663년 2월 ~ 1729년 8월 5일)은 영국의 발명가이다. 영국 데번주 다트머스 태생으로, 그는 대장간의 직공이었으며 남달리 재능이 있었던 듯하다. 17세기 말의 영국에서는 광산의 배수 문제가 크게 다루어져, 결국 토머스 세이버리()의 화력 기관이 발명되었다. 그는 세이버리의 기관의 부품 제작을 하기도 하고, 설치와 수리로 광산을 드나들었다. 그 무렵부터 뉴커먼은 증기를 이용한 동력에 관심을 굳혀, 그 연구에 주력하였다. 10년 가까이 노고를 치른 뒤, 그는 겨우 뉴커먼 기관이라고 하는 증기기관을 완성하였다(1712). 그는 원래 한 사람의 직공으로서 학문도 없고, 과학도 몰랐다. 그러나 그의 완성된 기관은 매우 뛰어나서, 광산의 배수용으로 많이 보급되었다. 그만큼 훌륭한 발명이었음에도 불구하고 뉴커먼은 특허를 받지 않았다. 그 이유의 하나는 세이버리의 화력 기관의 특허 범위가 넓어, 뉴커먼의 발명도 세이버리의 특허 속에 포함된다고 생각한 까닭일 것이다. 유연 휘발유
1924년 듀폰의 종래형제조법의 생산 속도에 불만을 가진 GM사는 록펠러가 거느리는 스탠더드 석유 사로 함께 에틸 가솔린 코퍼레이션을 설립했다. 뉴저지에 있는 베이웨이 리파이너리에 공장을 건설하고 위험도가 높은 고온에서의 에틸 클로라이드제조법을 채용했다. 베이 웨이 공장에서는 생산을 시작한 지 2개월 내에 납 오염에 의한 증상이 발생했다. 환각증상과 정신이상이 있었고, 5명이 죽음에 이르렀다. 10월 30일에 미즐리는 기자회견에 참석해 이 새로운 물질에 접촉해도 안전하다고 주장했다. 이 회견의 즈음 미즐리 자신이 자신의 손을 테트라에틸납에 담그고, 뒤잇고, 병에 넣은 테트라에틸납을 코로부터 60초 간 빨아 들였다. 더욱 미즐리는 이것을 "아무런 문제도 없고 매일 할 수 있고, 죽을 일은 없다"고 선언했다. 그러나 공장은 뉴저지주에 의해 며칠 후에 폐쇄되고 스탠다드 석유는 테트라에틸납(TEL)의 제조가 금지되어 제조 재개에는 주의 허가가 필요하게 되었다. 한국철도공사 9100호대 디젤 기관차
1969년 일본차량제조에서 2량이 제작되어 대한민국 철도청이 도입했다. 당시의 차량번호는 1001호 및 1002호였다. 초기 도입동차 및 당시의 일본국유철도의 일반동차와 같은 180마력급 디젤 엔진과 액압 변속기를 2대씩 갖추고 있었다. 번호 변경과 엔진 교환을 거쳤다가, 2006년과 2007년에 각각 폐차되었다. EMD DDA40X
EMD DDA40X()는 미국 일렉트로 모티브 디젤에서 개발한 디젤 및 전기 기관차로 제너럴 일렉트릭의 모델인 GE AC6000CW 보다 큰 편이며 세계의 디젤 기관차 중에서 가장 규모가 크다. 현재 운용하고 있는 회사는 미국의 철도 기업인 유니언 퍼시픽 철도가 유일하다. 디젤 기관차
일본은 일본국유철도(현 JR)가 철도를 운영할 당시에, 1962년부터 디젤 기관차를 도입했다. 초반에 여러 형식을 도입해 운행 시험을 거쳤고, 이후 표준화되어 지속적으로 운행하게 된 차량이 DD51형 디젤 기관차이다. 디즈니랜드
월트 디즈니는 오랜 기간 동안 교통수단, 특히 기차에 관심을 기울여 왔다. 그는 심지어 홈비 힐스 지역의 자신의 저택 뒷마당에 미니어처 증기 기관차를 만들기도 하였다. 디즈니가 고안해내어 17년 동안 계속 디즈니랜드에서 유지해왔던 요소는 바로 공원을 둘러싸고 있는 기차였다. 공원의 교통수단을 처음으로 설계한 사람은 밥 거로, 1954년에 스스로를 "특별한 탈것 설계 감독"이라고 불렀다. 찰스 케터링
1920년대의 자동차에 이용할 수 있었던 듀폰 사에서 제조 판매된 자동차도장용도료 "Duco" 를 개발. 속건 페인트의 먼저 앞섬이 된 것. 디젤 엔진이나 태양 에너지의 이용 방법의 개발도 지원하고 있었다. 케터링은 진단 기술로의 자력의 응용에 대해서도 초기의 공헌을 하였다. 대한민국 철도청 3100호대 디젤 기관차
대한민국 철도청 3100호대 디젤기관차는 1966년에 도입된 중형 기관차이다. 대한민국의 다른 디젤기관차와 달리 ALCO 사에서 제작하여 엔진 형식이 완전히 다른 것이 특징이다. 미국 국제협조처 자금으로 총 49대가 도입되었으나, ALCO 사가 없어진 이후 원활한 부품 조달을 위하여 43대가 GM-EMD차량 형식으로 개조되어 3200호대로 차량 번호를 변경하였다. 현재는 보존 중인 3102호를 제외하고 모두 폐차되었다. 차분기관
최초의 차분기관은 1786년 J.H. 뮐러가 제안하였지만 만들어지지는 못했다. 디트로이트 디젤
디트로이트 디젤()은 미국의 기업이다. 1938년에 설립된 회사로 미국 최대의 디젤 엔진 생산 기업으로 다임러 트럭 북아메리카의 모기업에 속한다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
일본국유철도 DB10형 디젤 기관차()는, 일본국유철도의 전신인 철도성이 설계한 디젤 기관차이다. 대한민국 철도청 4200호대 디젤 기관차
4200호대 디젤 기관차는 대한민국의 디젤 기관차이다. 4000호대 디젤 기관차와 유사한 형태이나 운전실 형태 등이 다르며, 차량의 앞쪽은 현재 사용되고 있는 특대형 디젤 기관차와 외형이 비슷하다. 일부 기관차는 한국철도시설공단 오송기지에서 고속선 공사로 사용되었다. 한스 폰 오하인
한스 요아힘 파브스트 폰 오하인(, 1911년 12월 14일 ~ 1998년 3월 13일)은 독일의 발명가이며, 제트 기관을 발명한 사람들 중의 하나이다. 대한민국 철도청 3000호대 디젤 기관차
3000호대 디젤 기관차는 대한민국 철도청이 운용하였던 디젤 전기 기관차이다. 일반목적용으로 제작되어 비교적 축당 중량이 가벼운 편이며, 기관냉각을 위하여 크랭크축에 중속기를 연장하여 설치한 것이 특징이다. GM-EMD에서 제작하였으며, 제작사 측 형식명은 G8이다. 52량이 생산되었으나 현재는 보존된 일부를 제외하고 대부분 폐차, 매각되었다.총 52대가 도입되었으며, 현재는 보존된 2대를 제외하고 모두 미국으로 매각되었다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
제1차 세계대전 이후 대공황으로 인해 경기가 안좋아지자, 입환같은 소소한 작업을 하는데 디젤 기관차를 써서 인건비와 연료비를 절약하기 위해 계획되었다. 그런 이유에서 제작된 DB10형 디젤 기관차는, 순수하게 일본 국내에서 개발한 최초의 디젤 기관차가 되었다. 4행정 기관
4행정 기관(four-stroke engine) 또는 4사이클 엔진(four-cycle, four-cycle engine)은 내연 기관의 일종으로 내연 기관에서 가장 많이 쓰이는 방식이다. '행정'(行程)은 위, 아래의 한 방향에서 실린더 안의 피스톤이 모두 움직이는 것을 의미한다. 4행정 기관은 흡입-압축-폭발-배기의 4행정을 하여 1사이클이 완료되는 형식이다. 4행정 엔진의 1사이클이 완료되면 크랭크축은 2회전, 캠축은 1회전, 실린더의 흡기,배기밸브는 각1회 여닫는다.4행정 기관을 개발한 사람은 독일의 니콜라우스 오토이다. 1860년 에티엔 르누아르가 2행정 기관이 개발 된 이후 1861년에 2행정 기관을 토대로 새로운 엔진을 연구하였다. 1864년에는 세계 최초의 엔진 제조사인 유진 랭거 바로 옆에 'N. A 오토 앤 시에'(N.A Otto&Cie)을 설립하였고, 1869년엔 독일 쾰른의 Deutz로 이전하여 "Deutz Gasmotorenfabrik AG"로 사명을 변경하였다. 1876년에는 기술 이사로 고틀 리프 다임러를, 수석 디자이너로 빌헬름 마이바흐를 고용하였다. 이후 오토의 회사에서 1876년 실용적인 엔진 제조에 성공하였고, 1883년 다임러와 마이바흐는 소형화하면서 더 큰 힘을 낼 수 있는 엔진을 개발하였다. 리처드 트레비식
리처드 트레비식(, 1771년 4월 13일 ~ 1833년 4월 22일)은 영국의 발명가로, 영국에서 처음으로 증기 기관차를 사용한 사람이다. 증기 버스
증기 노면 운송 수단은 1920년대 이후로도 종종 제작되었는데 연료로 가격이 휘발유에 비해 삼분의 일에 불과한 등유를 사용할 수 있었기 때문이었다. 게다가 초창기 휘발유 내연 기관은 폭발 위험과 같은 안전성 문제도 있었다. 이때문에 냉각시 시동 시간이 40초에 달하는 증기 기관이 여전히 사용되었다. 증기차 발명가 애브너 도블은 1931년 뉴질랜드의 에이 앤 지 프라이스의 기술 고문으로 고용되어 증기 버스 제작을 담당하였다. 오클랜드에서 제작된 차체가 너무 무거워 실패하였지만, 1932년 발간된 두 보고서에서는 여전히 개발 진행중이라고 기록하고 있다. 폭스바겐 배기가스 조작 사건
미국의 조사관들은 스캔들 범죄 혐의 입증의 일환으로 150만 개의 서류를 검토했다. 핵심 수사대상은 미국에서 폭스바겐 디젤 콤피던스 팀을 이끄는 독일 시민권자 제임스 로버트 양이었다. 그는 독일에서 소위 '클린 디젤' 엔진을 개발한 연구진의 일원이었다. 법정 문서에 따르면 그와 그 동료들은 미국의 엄격한 배출가스 기준을 충족하는 디젤 엔진을 설계할 수 없다는 결론을 내리고 그 대신 배출가스 검사를 조작하는 소프트웨어를 설계해서 설치했다. 2016년 6월에 폭스바겐은 규제당국과 소비자들에게 최고 15억 달러를 내는 민사합의에 동의했다. 2016년 8월에 발표된 이 합의에는 652개에 이르는 미국 자동차 판매상도 관련되어 있다. 2016년 6월에 양은 자신이 스캔들에서 맡았던 역할에 대해 유죄를 인정하고 다른 폭스바겐 고용인들의 수사에 협조하기로 한다. 양은 엔진 테스트 결과가 거짓인 것을 알고 있으면서도 환경규제 당국의 질문에 그 내용을 가지고 대답했었던 것으로 밝혀졌다. 더 나아가 조사관들은 양이 미국에서 범죄를 저지르고 있는 동안 그 소프트웨어에 대해서 독일의 동료들에게도 이메일을 보냈었다고 한다. 양은 최고 5년까지 미국에서 징역을 살고난 후에 국외추방을 당하게 되며, 최고 25만 달러의 벌금을 물게 된다. EMD F40PH
EMD F40PH()는 미국 일렉트로 모티브 디젤, 제너럴 모터스, 제너럴 모터스 디젤에서 개발한 디젤 및 전기 기관차로 미국의 철도 기업인 암트랙의 발주로 개발 되었고 1975년부터 1992년까지 1차분이 생산된데 이어 1991년부터 2000년까지 2차분이 생산 되었다. 현재 운용하고 있는 회사는 미국의 철도 기업인 암트랙 외에도 다수의 북아메리카 철도 회사가 이 기종을 운용하고 있다. 고틀리프 다임러
고틀리프 다임러(, 1834년 3월 17일 ~ 1900년 3월 6일)는 독일의 엔지니어, 산업 디자이너, 기업가였다. 그는 내연 기관과 자동차 개발의 선구자였다. 또한 고속도 가솔린 기관과 처음으로 네바퀴 자동차 등을 개발했다. 오토 딜스
오토 파울 헤르만 딜스(, , 1876년 1월 23일 ~ 1954년 3월 7일)는 독일의 화학자이다. 1950년에 딜스-알더 반응이라 불리는 다이엔 합성의 원리를 발견한 공로로 쿠르트 알더와 함께 노벨 화학상을 수상했다. 닛산 디젤 R/RA
1950년 민세이 디젤 공업은 2행정 기관을 탑재한 KD3형이 리어엔진 버스가 출시되었다. BR30/31/32형(이후 BR311/324/341/344형으로 변경)과 KD2형 엔진을 탑재한 BR20/21형 모델이 출시되었다. 1955년에 대향 피스톤 기관 엔진이 탑재한 KD형에서 유니플로 소기 디젤 엔진이 탑재한 UD형이 출시되었다. 1957년에 에어 서스펜션 사양이 탑재된 RFA형, RXA형이 출시되었다. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
선행 도입되었음에도 불구하고 간선용으로는 약간 힘이 약했던 전기식의 DF50형을 대신하여 본격적인 간선용 주력기로서 개발된 것으로, 속도 면에서는 여객 열차용 대형 증기기관차 C61형, 견인력으로는 화물열차용 대형 증기기관차 D51형을 상회하는 성능을 갖도록 설계되었다. 또한 입환·지선용 소형기 DD13형의 실적을 바탕으로 새롭게 개발된 1000PS급 엔진을 2기 탑재하여, 간선용에서는 처음으로 동력 전달 방식을 액체식으로 제조되었다. 디젤 엔진
오늘날 대부분의 디젤 엔진은 엔진의 크랭크 샤프트에 의해 구동되는 단일 기계적 플런저 고압 연료 펌프를 사용한다. 각각의 엔진 실린더에는, 연료 펌프 수단에 대응하는 플런저가 정확한 양의 연료를 분사하고, 각 분사의 타이밍을 정한다. 이 엔진에 쓰이는 분사기는 특정 연료 압력에 따라 여닫는 매우 정밀한 스프링이 장착된 밸브를 사용한다. 별도의 고압 연료는 각각의 실린더로 연료 펌프를 연결한다. 각각의 단일 연소용 연료량은 약간 회전으로 압력이 해제되거나 기계식 조속기 에서 제어되는 플런저의 경사면 홈에 제어되고, 스프링 레버에 의해 엔진 속도가 제한되어 회전 가중치가 구성된다. 분사기는 연료 압력에 의해 분사된다. 고속 엔진에서 플린저 펌프는 하나의 유닛으로 묶여있다. 각 분사기의 펌프로부터 연료 라인까지의 길이는 동일 압력의 지연을 얻기 위해 보통 각각의 실린더에 대해 동일하다. SOHC
1897년 루돌프 디젤이 개발한 디젤엔진은 OHC였다. 20세기 초부터 고성능 자동차 엔진이나 항공기용 엔진에 사용되었다. 일반 승용차용으로 보급된 것은 1960년대부터 1970년대에 걸쳐서이며, 그 이전까지는 OHV, 더 이전에는 사이드 밸브가 사용되었다. 루돌프 디젤
프랑스 파리에서 모직물 공장을 경영하는 독일인 부모 테오도어와 엘리제 디젤의 아들로 태어났다. 프로이센-프랑스 전쟁이 일어나자, 그의 가족은 파리를 떠나야 했다. 독일로 돌아와 아우크스부르크에 정착하였으며, 뮌헨 공과대학교에 입학하여 냉장 기관을 발명한 카를 폰 린데의 문하생으로 공부하고 졸업하였다. 내연 기관의 근본적 개혁을 위해 힘썼으며, 1892년 독일 개발 특허를 얻었고 1893년 그의 저서인 《합리적 열 기관의 원리》를 발표하였다. 제철
Abraham DarbyⅠ(1677-1717)Abraham DarbyⅡ(1711-1763) 코크스 고로의 창시자. 부친인 더비Ⅰ세는 워세스터셔의 더들리 근방의 농장에서 태어나 엿기름을 건조하는 가마솥 제조업자의 직공이 되었다가, 뒤에 브리스틀로 정주해 수차 건조공장을 세웠고, 이어서 네덜란드인 주조 기술자 몇 명을 고용하여 주조 공장을 설립하였다. 여기서 그는 모래형(砂型)의 주조법을 발명하여 1708년에 특허를 받은 뒤, 이를 이용하기 위하여 공장의 대확장을 기도하였다. 그러나 공동 출자자들이 자금 출자를 거절하였기 때문에 브리스틀을 떠나서 콜브루크데일로 옮겨, 자력으로 사업을 확장할 것을 다짐하고 제철 공장을 세 내어 고로를 건설하고 주조장을 설치하였다. 그 제조품은 곧 명성을 얻었으나 공장의 확장과 동시에 숯이 부족하여 근방에 있는 석탄의 이용에 착안, 1713년에 우선 배합 사용(配合使用)이라는 형태로 석탄을 고로에 사용하는 데 성공하였다. 그는 석탄을 코크스로 만들어, 처음에는 코크스를 질이 좋은 숯과 배합 사용하고, 뒤에는 가루 코크스와 이탄만을 사용하였던 모양이다. 원래 이 성공에는 여러 설이 있어, 1709년이라는 철강 역사가도 있지만, 19세기의 영국의 저명한 철야금학자 퍼시(J. Persy, 1817-1888)는 이 코크스 고로의 개발 자체를 더비 2세에 돌리고 있다. 아버지의 뒤를 이어 정력적으로 사업을 발전시킨 그는, 석탄의 코크스화에 주력하여 1735년 철광석을 코크스만으로 고로에서 제련하는 데 성공하여, 영국 제철 기술 발전의 첫 토대를 쌓았다. 발전기
마이클 패러데이(Michael Faraday)에 의한 두 개의 영구자석 사이에 구리판을 닿지 않게 통과시키고 이 구리판을 회전시키면 전류가 발생한다는 것을 입증하는 “Faraday Disc” 발명이 발전기의 시발점이다. 자기와 전기의 관계가 발견되기 전 발전기는 정전기 원리를 사용하여 발명되었다. 이는 고압 저전류를 발생시켰다. 하전된 벨트, 판, 원판을 움직여 작동시켰는데 고압의 전극으로 전하를 옮겼다. 전하는 두 메카니즘 중 하나로 발생되었다. 설탕의 역사
1813년 영국의 화학자 에드워드 찰스 하워드(Edward Charles Howard)는 개방된 용기가 아닌 밀폐된 용기에서 증기로 사탕수수 추출액을 가열하고 부분적인 진공 상태로 유지되는 설탕 정제 방법을 발명했다. 압력을 감소시키면 물은 더 낮은 온도에서 끓기 때문에, 이러한 방식은 연료를 절감시켰고, 캐러멜화로 소실되는 설탕의 양을 감소시켰다. 미국의 기술자 노버트 릴리외(Norbert Rillieux)에 의해 설계된 다중효용 증발기(multiple-effect evaporator)는 연료 효율성을 더욱 향상시켰다. 다중효용 증발기는 일련의 진공솥으로 구성되어 있으며, 이전의 진공솥보다 낮은 압력으로 유지된다. 각 솥의 증기는 최소한의 열을 소모하면서 다음으로 열을 공급한다. 현대 산업은 물을 증발시키기 위해 다중효용 증발기를 이용한다. 디젤 엔진
간접 분사 방식은 실린더 내에 분사하여 연소하는 대신 프리챔버(prechamber)에 분사여여 연소시키고 이를 주 실린더 내로 전파하는 방식이다. 80년대와 90년대에 포드와 쉐보레가 이러한 방식의 엔진을 생산하였다. 이러한 방식은 직접 분사 방식에 비해 효율이 떨어지는 것으로 알려지고 있다. 제임스 듀어
제임스 듀어 경(, 1842년 9월 20일 ~ 1923년 3월 27일)은 영국 스코틀랜드의 화학자이자 물리학자이다. 보온병을 발명한 것으로 유명한데, 병을 열에 대한 절연체로 감싸는 방식과 함께 병 내부를 이중으로 만들어 사이의 공간은 진공으로 하고 병 안쪽에 은도금을 하여 대류와 복사에 의한 열 손실을 최소한으로 줄이는 방식이었다. 일본국유철도 DD15형 디젤 기관차
일본국유철도 DD15형 디젤 기관차()는 일본국유철도가 1962년부터 제조한 액체식 제설용 디젤 기관차이다. 기관차
최초의 기관차는 영국 콘월주의 발명가 리처드 트레비식이 발명하였다. 1804년에 그가 개발한 기관차인 페니다렌호가 페니다렌의 광업용 궤도에서 처음으로 주행하였다. 그는 이 차량을 바탕으로, 1808년에 런던에서 원형 서킷을 설치하고 기관차 캐치-미-후-캔(Catch-Me-Who-Can) 호를 시연해 보였다. 그러나 이때 차량의 중량을 이기지 못한 주철 궤조가 파괴되어, 기관차가 탈선해 전시를 포기해야만 했다. 증기기관
증기기관(蒸氣機關, )은 외연 열기관으로, 수증기의 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치이다. 1705년 영국의 발명가 토머스 뉴커먼이 발명했고, 1769년에 제임스 와트가 개량했다. 전기자동차
전기자동차는 디젤 엔진, 가솔린 엔진을 사용하는 오토사이클(정적사이클)방식의 자동차보다 먼저 고안 되었다. 1830년부터 1840년 사이에 영국 스코틀랜드의 사업가 앤더슨이 전기자동차의 시초라고 할 수 있는 세계 최초의 원유전기마차를 발명한다. 1835년에 네덜란드 크리스토퍼 베커는 작은 크기의 전기자동차를 만든다. 조선민주주의인민공화국의 철도
조선민주주의인민공화국에서 디젤기관차는 내연기관차로 불린다. 새별형(M62형)과 금성형(8000호대)이 주력 차량인데, 금성형은 새별형 내연기관차를 바탕으로 자체 제작한 차량이다. 이 외에도 CSE26-21형, BJ형, DF1형, DF4형 기관차가 있다. 전기자동차
1842년에 미국의 토마스 데트와 영국 스코틀랜드의 로버트 데이비슨은 이전보다 실용적이고 성공적인 전기자동차를 발명한다. 1865년에 프랑스의 가스통 플란테가 축전지를 발명하고 그의 친구 카밀 포레는 더 많은 저장용량을 가진 축전지를 개발한다. 축전지의 발명 및 발전은 전기자동차가 번창하는데 크게 기여한다. MAN SE
MAN의 뿌리는 1758년으로 거슬러 올라간다. 독일 루르 지방 오베르하우젠의 “세인트 안토니” 철공소로 최초의 중공업 회사로서 발걸음을 내딛은 후 1808년 세인트 안토니, 구테 호프눙, 노이 에센 3개의 철공소를 오베르하우젠의 “휘텐게베르크샤프트 운트 한들룽 야코비” (철광무역회사)로 합병한 후 구테 호프눙슈테(GHH)로 회사 이름을 바꾸고, 1921년 MAN의 전신이었던 독일 남부의 M.A.N.을 인수하였다. 1898년 마쉬넨바우-AG 뉘른베르크(1841년 설립)와 마쉬넨파프리크 아우크스부르크 AG (1840년 설립)를 합병하여 설립된 아우크스부르크의 베라이니히트 마쉬넨파브리크 아우크스부르크 운드 마쉬넨바우게셀샤프트 뉘른베르크 A.G.(아우크스부르크 뉘른베르크 연합 기계공작소 유한회사)는 1908년 아우크스부르크의 마쉬넨파브리크 아우크스부르크 뉘른베르크 AG로 회사명을 개명하였다.(짧게 M.A.N.) MAN의 전신이었던 아우크스부르크 기계 공작소는 초기 독일 최초의 신문용 로터리 인쇄압축기, 최초 냉동기 “시스템 린데 (1873)” 및 1893년에서 1897년까지 디젤 엔진 개발 공동작업과 같은 기술적 혁명에 많은 업적을 이룩했다. 또한 루돌프 디젤의 창의적 발명은 그 당시 아우크스부르크 기계공작소 연구원들의 도움으로 실현될 수 있었다. 1930년대 MAN 해상용 디젤 엔진은 태평양 전쟁 당시 어려움을 겪고 있던 잠수함 업체들과 라이선스 계약을 맺어 미국에서 생산되어 탑재되기도 하였으나, 2차 세계대전 후 M.A.N. GHH는 해외 사업의 모든 사업을 철수하였고, 전쟁으로 인한 피해로 고전하게 되었다. 연합군은 모든 GHH 회사들을 통제하고 회사를 분리시켰으며, 제철 생산 공장을 폐쇄하였다. 이에 따라 관심이 독일 남부의 공장들과 상용차 부문으로 이동하게 되었다. 1986년 GHH는 뮌헨에 본사를 두고 있는 MAN으로 합병하여 지금의 MAN 그룹의 모습을 갖추게 되었다. 2006년 9월 18일, MAN은 스웨덴의 트럭·버스 제조 업체인 스카니아를 인수하기 위해 인수 대금 103억 유로의 조건으로 제안 하였다. MAN SE는 의결권이 있는 스카니아 지분을 15.6% 매입하였고, 스카니아의 최대 주주인 폭스바겐 AG는 MAN의 지분 20%를 인수하여 총 지분을 29%로 늘려, MAN과 폭스바겐이 보유하고 있는 스카니아 지분은 52%가 되었다. 상황에 따라서는 MAN-스카니아 상용차 그룹이 폭스바겐의 브라질 대형트럭 부문을 흡수할 것으로 예상된다. FCEV
연료전지의 개념은 1801년 Humphry Davy에 의해 먼저 설명되었고 그 후 실제로 작동하는 연료 전지의 발명은 화학자이자 물리학자인 William Grove에 실현되었다. '기체 볼타 전지'라고 불리던 것으로 진행된 실험은 전자의 흐름이 수소 원자를 분리시킴으로서 생산된다고 증명하였다. 첫 번째 현대 연료 전지 운송수단은 15 kilowatt의 연료 전지가 적용된 농업용 트랙터였고 이후 Apollo 프로그램에 의해 연료 전지가 개발되어 왔다. 1990년대에 들어와서 연료 전지를 자동차에 적용하는 방법에 대하여 연구하기 시작하였고 2001년에 수송수단에 사용될 수 있는 크기의 연료 탱크가 개발 됨에 따라 현재 수소연료자동차 개발에 박차를 가하고 있다. 스카니아
1891년 철도 수송 차량 제작을 위해 소더탈()에 공장인 바비스()를 설립했다. 1900년 말뫼에서 마스킨파브리크스 AB 스카니아()로 사명 변경과 동시에 최초로 자동차와 트럭을 생산하기 시작했다. 1911년 바비스와 합병을 하면서 유럽 시장을 확대하게 되었고 최초로 버스를 생산하긱 시작했다. 1935년에 폭스바겐 스웨덴 독립 법인 대리점으로 선정이 되었고 1936년에 최초로 디젤을 자체 제작하게 되었다. 이후 1939년에 일체형 디젤 엔징이자 모듈려 시스템의 기반이 된 로얄을 출시하게 되었다. 1949년에 최초로 직접 분사 방식의 디젤 엔진을 출시하였다. 열차
대한민국에 처음으로 디젤기관차가 들어오게 된 것은, 1951년으로 유엔군에 의해 50여대 정도가 운행되었으며 주로 군사장비를 수송하기 위해 쓰이게 되었다. 유엔군이 철수한 이후에도 디젤기관차 4대는 대한민국에 남아 국내에서 운용되었다. 그러나 본격적인 의미에서의 디젤기관차 운용은 1956년 3월 15일에 충북 제천읍에 부산공작창 기관차공장 제천분공장이 창설되면서 시작되었다. 이후 1978년에 현대차량(주)에서 미국 EMD사와 제작에 관한 라이선스를 획득함에 따라 우리나라도 디젤기관차를 만들게 되면서, 대한민국도 차후 디젤기관 철도동력의 현대화와 국산화를 이뤄내었다. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
본 형식의 등장 후에도 보다 큰 출력의 엔진을 1기 탑재한 DD54형, 축중을 낮춘 DE50형 등 간선·준간선용의 디젤 기관차가 개발·제조되었지만, 전자는 부진이 계속되어 단명하였고 후자는 전철화의 진행으로 인해 투입될 기회를 얻지 못하고 시험 제작기만에 끝이 났다. 그 결과 합리화 추진을 위한 차량 '표준화'에 따라 성능이 안정된 DD51형만이 장기 양산·운용되게 되었다. 존 윌킨슨
존 윌킨슨(, 1728년 ~ 1808년 7월 14일)은 영국의 기업가, 기계 발명가이다. 브래들리()에서 제철 공장을 경영하고 선조법·압연법·용철법·정련법 등 많은 특허를 얻어 제철계에 크게 공헌하였다. 왕복 운동을 회전 운동으로 바꾸어 기계를 움직이는 와트의 회전식 기관이 처음으로 설치된 곳도 그의 공장이었다. 험프리 데이비
콘월주 부근에서 태어났다. 16세에 아버지를 잃은 그는 생계를 위하여 약제사의 조수가 된 것이 그에게 화학의 흥미를 갖게 하였다. 1798년 프리스틀리의 기체연구소에 들어갔다. 이듬해 그는 얼음을 마찰시켜 열을 발생함으로써, 라부아지에 등이 '열은 물질'이라고 하는 설에 대하여, 열은 운동이라는 것을 증명한 유명한 실험을 발표하였다. 또 같은 해, 프리스틀리가 발견한 아산화질소는 흡입이 가능하여 마취의 역할을 하는 것을 발견하였고, 또한 안면근을 경련시켜 웃는 표정을 만든다는 사실을 밝혀내었다(1800). 이 가스의 성질의 발견은 기체연구소를 매우 유명하게 만들었다. 데이비는 칼라일, 니콜슨의 물의 전기 분해가 발표(1800년 6월)되자 즉시 이를 실험하였다. 이는 마침내 데이비의 전기분해 실험과 알칼리 금속의 발견으로 연결되었다. 대한민국 철도청 6100호대 디젤 기관차
6100호대 디젤 기관차는 철도청에서 운용하던 디젤 전기 기관차이다. 도입 당시에는 6300호대의 차번을 사용하였으나, 차량의 노후화로 엔진을 교체하면서 개번되었다. 현재는 모두 폐차되었다. 디젤 엔진
디젤은 1893년 M.A.N.(；Maschinenfabrik Augsburg in Nürnberg)과 새로운 열기관의 개발계약을 이후 체결하고, 새 기관 개발에 착수하였다. 그해 7월에 첫 시제품을 만들었으나 성공하지 못하였다. 이후에 1895년에 두 번째 시제품을 제작하였으며, 압축공기의 온도로 연료를 충분히 연소시킬 수 있음을 증명하게 되었으나, 실용 가능한 수준에는 이르지 못하였다. 이후 여러 번의 실험을 거치면서 1897년 2월 17일에 작동이 가능한 최초의 디젤 기관을 완성하였다. 왕복 기관
압축점화방식의 대표적인 예는 디젤 엔진인데, 이 기관에서는 미리 공기를 고온이 될 때까지 압축하고 거기에 적당량의 연료를 분사해서 자연히 점화 연소시킨다. 핫벌브 엔진(hot bulb engine) 등에서는 고온의 벽면에 연료를 뿜어 점화하는데, 이것도 일종의 압축점화 방식이다. 디젤 (브랜드)
디젤(Diesel)은 동명의 패션 브랜드를 전개하는 이탈리아의 의류 업체이다. 1978년 렌조 로소에 의해 설립되었다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
7000호대 디젤 기관차는 한국철도공사의 여객열차 견인용 전기식 디젤 기관차이다. 새로이 제작된 유선형 새마을호의 전용 견인기로서 1986년부터 2년간 도입되었다. 대한민국의 여타 디젤 기관차와는 달리 유선형 디자인으로서, 승합차와 비슷하여 봉고라는 애칭도 있었다. 현재는 15량 모두 퇴역하였다. 디젤 기관차
디젤 기관차는 동력 전달 방법에 따라 기계식·전기식·액체식의 3종류로 분류된다.그리고 디젤 동력만을 사용하지 않는 전기식 디젤 기관차는 디젤 전기 기관차 라고도 한다. 디젤
디젤()은 여러 의미로 사용되며, 대부분 루돌프 디젤의 발명과 관련이 있다. 펠릭스 방켈
펠릭스 하인리히 방켈(Felix Heinrich Wankel, 1902년 8월 13일 ~ 1988년 10월 9일)은 독일의 기계공학자이자 방켈 엔진을 만든 발명가이다. 그는 내연 기관을 설계하여 생산으로 이끈 21세기 유일의 기술자이다. 에티엔 르누아르
에티엔 르누아르(Étienne Lenoir, 1822년 1월 12일 – 1900년 8월 4일)는 벨기에 태생의 프랑스 발명가이다. 1860년 최초로 실용적인 내연 기관을 만들었다. 이 기관은 실린더가 하나였으며, 증기 기관과 비슷하지만 가로등을 켜는 가스를 연료로 사용했다. 또한 르누아르의 기관은 축전지 점화장치가 있어 증기 기관보다 빠르고 쉽게 시동되었으며, 사용하기에도 편리했다. 한국철도공사 7600호대 디젤 기관차
이전의 특대형 디젤 기관차는 엔진-발전기를 통해 나온 전기를 6개의 직류 직권전동기에 물리고 이것을 직렬-병렬의 조합을 바꾸는 방식으로 속도를 제어하였다. 그러나 이 차량은 효율이 좋은 교류 농형 3상 유도전동기를 사용하기 위해 VVVF 인버터를 채용해, 발전된 전기를 VVVF 인버터를 통해 3상 교류로 변환하여 유도전동기를 구동시킨다. PowerHaul 모델은 이전 동급 모델에 비해 약 9%의 연료절감 효과가 있으며, 발전제동의 효율이 증가해 제동 성능 또한 증대되었다. 열기구
영국에서는 1766년 화학자인 헨리 캐번디시와 조지프 프리스틀리가 대기보다 훨씬 가벼운 가연성 기체 수소를 발견하고, 이는 과학계의 큰 반향을 불러일으키면서 공기보다 가벼운 기체를 사용해 뭔가 무거운 것을 띄울 수 있겠다는 발상이 시작되었다. 스코틀랜드의 과학자인 조지프 블랙은 만찬회의 방문객들을 놀래키기 위해 수소 풍선을 여러 대 만들어 지붕 밑까지 띄워올리는 식으로 이를 응용했다. 그러나 당시 수소 기체의 비경제성 및 폭발성 때문에 아이디어는 오랫동안 실현되지 않았다. 닛산 디젤 스페이스 드림
1983년 도쿄 모터쇼에서 발표 했으며 1984년 최초로 요코하마 시 교통국이 3대를 도입했다. 일본 최초의 3축 차량으로 제작된 모델로 차체의 경우 후지중공업 (현, 스바루)에서 개발했고 기존 2층 버스 모델과 달리 비상구를 우측에 설치한 것이 특징이다. 엔진은 10기통인 V10형 엔진을 탑재했고 형식은 P-GA66T이다. 카를 빌헬름 지멘스
1844년 증기기관의 차동조속기(差動調速機)를 발명하고 영국으로 건너가 1859년 특허 보호에 유리한 영국에 귀화하였으며, 1847년 형 베르너가 베를린에 설립한 '지멘스사'의 영국 대표로 일하였다. 동생 프리드리히와 공동으로 고온용의 축열식 가스 발생로를 연구, 피에르에밀 마르탱과 협력하여 이를 제강용 평로(平爐)로 만들었다. 또 교류용 동력계의 발명, 아크로(爐)의 시작(試作), 대서양 해저 케이블 부설선의 설계 외에, 아일랜드에 영국 최초의 전기철도를 부설하는 등 많은 업적을 남겼다. 니콜라우스 오토
니콜라우스 오토(, 1832년 6월 10일~1891년 1월 26일)는 독일의 기계 기술자이다. 1864년 일종의 4 사이클 가스 기관을 만들었으며, 1867년 파리 박람회에 출품하여 인기를 끌었다. 1872년 독일 가스 기관 제작 회사를 세우고 다임러의 협력을 얻어 '오토 기관'이라는 실용적인 4사이클 가스 기관을 만들고, 1877년 특허를 받았다. 이로써 내연 기관 발달의 기초를 쌓았다. 구스타프 달렌
닐스 구스타프 달렌(, 1869년 11월 30일 - 1937년 12월 9일)은 스웨덴의 물리학자이자, 기업가이다. AGA 회사를 설립하고, AGA 쿠커(AGA cooker)와 달렌등(Dalén light)을 발명하였다.
1912년 "등대외 부요에서 빛을 내는데 사용되는 기체 축적기와 연결해서 사용되는 자동 조절장치의 발명" 으로 노벨 물리학상을 수상하였다. 리 디포리스트
리 디포리스트(, 1873년 8월 26일 ~ 1961년 6월 30일)는 '라디오의 아버지'로 통하는 미국의 발명가이다. 그가 발명한 3극 진공관은 당대의 전자기기 산업을 크게 부흥시켰다. 디젤 엔진
맨 처음 등장한 직접 분사 방식은 로터리 펌프를 사용하여 마치 간접분사 방식과 흡사하였다. 어쨌든 분사기는 실린더 위에 장착되었고 간접 분사 방식과 같은 별도의 챔버도 없었다. 또한 이러한 방식은 소음이 매우 컸고 매연도 많았다. 다만 간접분사 방식보다 연료가 15-20%가량 적게 소모하는 것이 큰 장점이었다. 제2차 산업혁명
1870년대의 프랑스는 초기 자동차의 원동력으로 내연 기관을 적용하는 시도가 이루어지고 있었지만, 양산까지는 이르지 못했다. 연료로 석탄 가스 대신 석유를 사용하여 혁신을 이룬 것은 독일 고틀리프 다임러이며, 이것이 몇 년 후에는 자동차에 적용되었다. 또한 이후 미국의 헨리 포드가 내연 기관을 대량 생산하여 사회에 큰 충격을 주었다. 2주기 석유 내연 기관은 영국의 학자 조셉 데이에 의해 발명되었지만, 이 특허를 미국의 기업이 사용하여 ‘가난한 이들의 다리’인 오토바이, 모터 보트 및 펌프가 되었고, 전력이 보급되기 전에 작은 공장에 싸고, 믿을 수 있는 원동력이 되었다. 토머스 미즐리
미즐리는 미국의 자동차회사 제너럴 모터스(GM)의 자회사 데이턴 리서치 연구소에 찰스 케터링의 부하로 근무하고 있었다. 1921년 12월에 테트라에틸납(tetraethyllead :TEL)을 휘발유에 첨가하면 엔진이 노킹을 일으키지 않게 되는 것을 발견한다. 데이턴 리서치 연구소는 그 물질을 "에틸"(Ethyl)이라고 불렀으며 광고와 보고서 등에서도 납이 들어 있다는 언급은 전혀 하지 않았다. 석유 회사와 자동차 메이커, 특히 그 특허를 보유하고 있었던 GM사는, 자기들의 이익이 안되는 에탄올(에탄올이 들어간 연료)을 대신하는 것으로서 정력적으로 유연 휘발유화를 추진했다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
1956년에 부산공작창 기관차공장 제천분공장(현 제천기관차사무소)을 창설하여 검수 운용을 시작하였다. 디젤 기관차의 투입은 뛰어난 등판능력 및 적은 매연, 운전의 편리함 및 운전실 환경의 쾌적함 등으로 높게 평가받았다. 이에 1957년 10월, 미 국제협력처 차관(ICA)으로 10량을 추가로 도입하여 본선 운행에 투입하였다. 내연기관
대부분의 트럭 및 자동차 디젤 엔진은 4행정 사이클을 연상시키는 사이클을 사용하지만 별도의 점화 시스템이 필요하지 않고 압축 가열 점화 시스템을 사용한다. 디젤 사이클에서는 디젤 연료가 실린더에 직접 분사되어 피스톤이 움직이면서 일정한 압력에서 연소가 발생한다. 석유
선박이나 또는 대형 자동차에 쓰이는 디젤기관은 공기를 고온·고압으로 압축하고 여기에 연료를 분사하여 자연발화적으로 연소하는 것으므로, 발화성이 나쁜 연료는 사용하지 못한다. 연료의 발화성이 나쁘면 분사에서 착화까지 시간이 오래 걸리며 분사된 연료가 그대로 괴었다가 한꺼번에 착화해서 압력이 별안간 상승하는 폐단이 생긴다. 이는 디젤노킹이라는 이상폭발의 원인이 된다. 그리고 디젤기관 연료로서는 분사 펌프의 분사가 원활하게 작동하고, 분사 구멍으로부터 안개 모양으로 기름이 고르게 분사되기 알맞은 점도가 필요하며, 착화성과 인화성이 동시에 우수한 경유·중유가 주로 쓰인다. 이러한 성능의 정도는 세탄가(cetane rate)로 나타낸다. 세탄가는 안티녹성이 큰 n－세탄과 안티녹성이 작은 α－메틸나프탈린의 혼합연료를 표준연료로 하여, 옥탄가와 마찬가지로 그 체적비를 백분율로 표시한 것이다. 한국철도공사 7600호대 디젤 기관차
7600호대 디젤 기관차는 대한민국의 특대형 디젤 기관차로는 최초로, 이전까지 도입되던 EMD사의 모델이 아닌 미국 GE사의 모델을 도입하였다. 영국, 터키, 호주 등지로 수출된 GE의 PowerHaul 모델을 한국 형식에 맞춰 제작하였다. 한국철도공사에서 처음으로 도입한 양쪽에 운전실이 있는 디젤 기관차 모델인데, 이는 종착역에서 전차대를 통해 차량의 앞뒤를 바꿔야 하는 불편함을 없앴다. 지멘스 차저
지멘스 차저()는 독일 지멘스에서 개발한 디젤 기관차로 지멘스 모바일이 북아메리카 지역에 도입을 위해 개발된 디젤 기관차로 2016년 3월 26일에 최초로 도입했다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
초기에는 발전차 없이 운행하기 위해 엔진과 직결되는 객차 전원 공급 장치(HEP)를 장착하였으나, 후술할 운행 상의 문제점이 발견되면서 철거하였다. 제동장치로는 타 특대형 디젤전기기관차와 달리 전기지령식 공기제동을 사용한다. 발전제동 장치가 구비되어 있으나, 발전제동은 견인전동기의 노후화로 인해 사용이 금지되었다. 기관차
1813년에는 크리스토퍼 블랙킷(Christopher Blackett)과 윌리엄 헤들리(William Hedley)가 와일럼 탄광 철도(Wylam Colliery Railway) 용도로 개발한 퍼핑 빌리(Puffing Billy)호가 등장하는데, 이것이 점착식 구동을 달성한 최초의 차량으로 꼽힌다. 이 차량은 여러 차륜에 하중을 분산함으로써 이를 달성할 수 있었으며, 현재 영국에 보존중이다. 동차
동차의 데뷔는 이미 증기 버스 등을 운용하고 있던 영국이 최초로 알려져 있다. 1840년대에 윌리엄 브리지 애덤스(William Bridges Adams)가 최초의 증기동차를 개발하였다. 그러나, 실제 당시의 기술은 증기 기관차의 프레임을 연장해 접객시설을 올려놓은 것으로 그리 성공적인 것으로 평가받지는 못하였다. 이후 벨기에의 카바니(M. A. Cabany)가 1877년에 증기 동차를 개발하였고, 이를 파리 박람회에 출품하였다. 이 차량은 성공적인 것으로 평가되어 15량이 벨기에의 철도에서 채용되었다. 발전기
최초의 실용적인 발전기는 1860년대 후반 프랑스의 공학자이자 발명가인 제노브 테오필 그람이 제작한 그람 발전기이다. 지멘스는 1866년에 처음으로 전자석을 사용한 대형발전기를 완성시켰는데, 그것은 기술사상(技術史上) 와트의 증기기관에 비교할 만한 획기적인 것이었다. 이에 이어서 벨기에의 그람(Gramme)은 1870년에 고리형(環型) 코일의 발전기를, 독일의 알테네크(Alteneck)는 1873년에 드럼형 코일의 발전기를 발명했다. 그러나 그 당시의 발전소는 전압의 안정성이라든가 효율과 같은 점에서 볼 때 만족할 수 있는 것은 아니었다. 에디슨은 그 때문에 자기가 발명한 탄소선전구(炭素線電救)에 사용할 수 있는 새로운 발전기의 연구를 추진하게 되었다. 그리고 1882년 9월, 뉴욕시에 최초의 대규모 화력발전소(증기기관으로 운전되는)를 건설하였고, 중앙발전소로부터 말단의 전등까지 110V의 직류 송전 계통을 이룩해 내고, 이것을 기업화시켰다. 그 후 곧 이어 미국의 웨스팅하우스(Westinghouse, 1846 ~ 1914)에 의해서 교류 송전 방식이 실현되었다. 삼상교류 방식이 완성된 것은, 과거에 에디슨 밑에서 일하고 있었던 니콜라 테슬라에 의해 1891년에 교류발전기를 개발하여 상업화한 것이며 이로 인해 산업 발전에 기여를 하였다. 발전기는 전기사업자용의 상용발전기와 수용가에서 구비하는 비상용발전기로 구분되어 설치된다. 1894년 독일 엔지니어인 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)은 별도의 점화장치 없이 연료의 압축 착화를 이용한 내연기관으로 특허를 얻어 1897년 MAN사의 지원으로 최초의 디젤엔진을 제작하였다. 디젤의 엔진은 동시대의 다른 엔진에 비하여 고효율의 성능을 가지고 있었다. 오늘날 디젤엔진 발전기는 전전압에 도달하는 출력 속도가 빠르며, 신뢰성이 높고, 설치가 쉽고, 고용량도 적용이 용이하며, 시공비 등이 경제적이라는 장점을 가진다. 이에 따라 자가발전설비로서 비상용발전기는 소음 및 매연의 단점에도 불구하고, 중, 대형 용량으로서 디젤엔진 비상발전기가 일반화 되어 가장 많이 사용되고 있다. 국내의 발전기 도입은 1899년 5월 17일 동대문에 발전소 개설이 효시였다. 1898년(고종 34년) 1월 26일 한성전기회사에 의한 설치였으며, 1903년에는 제2발전소가 마포에 세워졌다. 한국 최초의 수력발전소는, 1923년에 금강산전기철도회사의 자가용 발전소인 금강산 중대리(中臺里)발전소에 의해 서울로 송전한 것이 최초이고, 1929년에 부전강 제1발전소가 송전하기 시작하였다. 그리고 압록강에는 60만㎾의 시설용량을 가진 동양 제1의 수풍(水豊)발전소(1941년 완성)가 있다. 8·15 직전 조사 결과에 의하면 남북한의 수력 총발전 지점은 163개 소였다. 하지만 1972년 말의 남한의 총발전량은 118억 3,900만 ㎾h, 총시설용량은 387만 2,000㎾, 최대출력은 209만 7,000㎾, 평균출력은 134만 8,000㎾였다. 바시미르
NASA 우주비행사 출신 프랭클린 창 디아즈가 1977년 바시미르 엔진의 개념을 고안했다. NASA에서 은퇴한 프랭클린 창 디아즈는 2005년 1월 14일 애드 애스트라 회사를 설립했다. 일라이저 매코이
자동적 윤활 장치를 개발하였기로 유명하고, 그의 발명품 윤활 장치잔은 여러가지 기계들의 작동 장치에 윤활유를 계속적으로 공급한다. 1870년대 매코이의 발명 전에는 근로자들이 기계의 부품을 정규적으로 윤활시켜야 했다. 윤활 장치잔은 기계 부품이 작동하면서 자동적으로 기름을 먹인다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
사진으로 확인되는 2000호대 디젤 기관차의 도색은 크게 세 종류가 존재한다. 1955년 최초 도입시 1호 차량의 흑색 바탕에 당시 철도국 마크 및 "KNR" 레터링이 새겨진 도색, 1957년 이후 도입된 것으로 추정되는 흑색 바탕에 주황색 횡선이 두 개 그어진 도색(일명 '호랑이 도색'), 그리고 90년대 이후 도입된 구 철도청 CI도색(녹색+백색)이 존재한다. 진공
르네 데카르트는 블레즈 파스칼에게 기압계를 산 위에 가져가보라고 조언을 해준 적이 있다. 하지만 데카르트는 토리첼리의 수은 기둥 실험에서 수은 위의 빈 공간이 진공이라는 생각을 받아들이지 않았다. 그가 가지고 있던 생각의 주는 공간 사이엔 진공 상태가 되려고 하는 것을 방해하는 다른 미세한 성분들이 존재한다는 것이었다. 실제로 파스칼을 대신하여 파스칼의 처남이 기압계를 들고 산을 올라가보았고, 점점 올라갈 수록 대기가 엷어져서 점점 진공이 되간다고 결론을 내렸다. 이에 반해, 데카르트는 그 미세한 성분들이 대기 너머에 까지 우주 전체에 골고루 존재하기 때문에 이 세상에 어디에서도 진공은 찾을 수 없다고 주장했다. 데카르트는 자신의 주장으로 보편 유체라는 미세한 입자들이 우주 전체에 퍼져있고 우주 속에서 행성들이 보편 유체의 소용돌이에 의해서 다른 곳으로 운반 즉 움직인다는 소용돌이이론을 제시한다. 지구를 포함한 여러 행성들이 움직일 수 있는 것은 지구를 중심으로 감싸고 있는 유체들의 소용돌이라고 설명하였다. 데카르트는 이러한 이론을 제시할 정도로 진공의 개념을 혐오했다고 볼 수 있다.
1654년, 오토 폰 게리케는 첫 진공펌프를 발명했다. 그리고 그는 마그데부르크 반구에 대한 실험을 했다.
이 실험은 게리케가 기압에 의한 힘이 얼마나 큰지를 많은 사람들 앞에서 증명해준 실험이었다.
블레즈 파스칼은 파스칼 법칙으로 유명한데 그는 파스칼 법칙을 해석하면서 진공에 의해 작용되는 압력은 0이라고 주장하였다.
하위헌스는 파동 이론으로 많이 알려져 있지만, 그는 진공 연구에 있어서도 많은 진전을 일궈내었다. 그는 최초로 현실적인 보급가능한 진공펌프를 개발하는데 성공한다.
로버트 보일은 이 디자인을 발전시켜 연구했다. 그 뒤 1850년까지 부분 진공에 대한 연구가 진전이 없다가 그 이후 도플러가 도플러 펌프를 발명하고, 하인리히 게이슬러가 수은 펌프를 1855년에 발명했다. 이는 10 Pa에 해당하는 부분 진공을 가졌다. 그 후에 그전까지는 대기상에서 진행되었던 전기실험들을 진공 상태에서 행할 수 있게 되었고, 이는 이후에 오는 과학 혁명에 큰 기여를 했다. 대한민국 철도청 6200호대 디젤 기관차
총 40량이 1967년 7월에 미국 국제개발처 자금으로 도입되었다. 이 가운데 8량이 한국철도시설공단에 인수되었다. SS-083 도산안창호
2018년 현재 전세계에는 디젤잠수함과 핵잠수함 둘 뿐이다. 디젤잠수함은 평소에 디젤엔진을 주로 사용하고, 매우 제한적으로 납축전지를 사용해서 디젤잠수함이라고 불린다. 그러나 리튬잠수함은 평소에 리튬이온 배터리를 사용하고, 매우 제한적으로 디젤엔진을 사용한다. 시판중인 하이브리드 자동차와 같은 개념이라고 한다. 평소에 디젤엔진을 끈다는 의미는, 잠수함 소음이 매우 적어진다는 의미이다. 디젤 발전기
디젤 발전기는 전기 에너지를 생성하는 발전기 (종종 교류발전기)와 디젤 기관의 조합이다. 이것은 엔진 발전기의 특별한 경우이다. 디젤 압축 점화 엔진은 종종 중유에서 실행하도록 설계되어 있지만 몇가지 유형이 다른 액체 연료 또는 천연 가스에 적합하다. 기관차
대한민국의 경우 1955년 3월에 UN군이 반입하여 사용하던 2000호대 디젤 기관차를 인계받아 사용한 것이 최초이며, 현재 보유한 기관차 총량 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 한국에서는 역사적으로 디젤 기관차만 존재하였고, 현재도 내연 기관차 중 디젤 기관차만 보유하고 있어 대개 내연 기관차라는 분류를 적용하지 않는 편이다. 열기관
열기관의 일상예로는, 증기기관, 디젤엔진, 가솔린 기관등이 있다. 이 모든 열기관은 가열된 가스의 팽창에 의해 힘을 얻는다. 주위환경은 저열원이며 상대적으로 차가운 공기를 공급하는데, 이는 열을 받아서 급속히 팽창하고 엔진의 기계적 움직임을 제공한다. 테슬라 코일
테슬라 코일(Tesla coil)은 1891년 즈음에 니콜라 테슬라가 발명한 전기 공진 변압기 회로이다. 높은 전압, 낮은 전류, 높은 진동수 교류 전기를 만드는데 쓰인다. 토머스 미즐리
1924년 듀폰의 종래형제조법에서 생산 속도에 불만을 가진 GM사는 록펠러가 거느리는 스탠더드 석유 사로 짜고 에틸 가솔린 코퍼레이션을 설립하고, 미즐리를 부장으로 했다. 뉴저지에 있는 베이웨이 리파이너리에 공장을 건설하고 위험도가 높은 고온에서의 에틸 클로라이드제조법을 채용했다. 베이 웨이 공장에서는 당초의 2개월 사이에 납 오염에 의한 증상이 발생했다. 그것은 환각증상을 호소하고, 정신이상을 초래해 계속해서 5명이 죽음에 이르렀다. 10월 30일에 미즐리는 기자회견에 참석해 이 새로운 물질에 접촉했을 경우라도 "안전한 것"을 호소했다. 이 회견의 즈음 미즐리 자신이 자신의 손을 테트라에틸납에 담그고, 뒤잇고, 병에 넣은 테트라에틸납을 코로부터 60초 간 빨아 들였다. 더욱 미즐리는 이것을 "아무런 문제도 없고 매일 할 수 있는, 죽을 일은 없는"이라고 선언했다. 그러나 공장은 뉴저지주에 의해 며칠 후에 폐쇄되어 스탠다드 석유는 테트라 에틸 납(TEL)의 제조가 금지되어 제조 재개에는 주의 허가가 필요하게 되었다. 조지 스티븐슨
뉴캐슬 부근의 와이램이라는 탄광촌에서 태어나 집안이 가난하여 학교에도 다니지 못하고 아버지와 함께 탄광에서 일하였다. 그러나 그는 그러한 어려움을 무릅쓰고 열심히 기계를 연구하여 1814년 처음으로 석탄 운반용 기관차를 탄광에서부터 항구까지 달리게 하는 데에 성공하였다. 1825년 스톡턴-달링턴 간에 철도를 부설, 세계 최초의 여객 철도용 기관차 ‘로커모션 호’가 발명자인 그에 의하여 움직였다. 그 후 본격적으로 리버풀-맨체스터 간의 철도를 개설하여 지방민의 반대와 사고, 곤란한 공사를 무릅쓰고 1829년 개통하였다. 그로부터 증기 철도의 가치가 인정되어 그의 명성이 굳어졌다. 그 후에도 여러 곳의 철도 부설 기사로서 활약하여 1830년 ~ 1840년 사이에 만들어진 주요한 철도는 그의 기술적인 지도를 받았다. 처음으로 증기 기관차를 발명한 그는 ‘철도의 아버지’라고 불리며, 그가 발명한 증기 기관차는 영국의 산업 혁명에 크게 이바지하였고, 세계의 교통 수단에 새로운 혁명을 가져왔다. 3등 디젤 동차
게하형 가솔린 동차가 사용하는 가솔린 연료를 절약하고자, 조선총독부 철도국에서는 1931년에 새로운 차량을 만드는 것을 계획하였다. 1933년 6월, 일본제 기관을 들여와 경성공장에서 차체에 조립하는 식으로 2량이 제작되었다. 일제가 제2차 세계대전에 참전하며 유류난을 겪자, 연료로 알코올이나 벤졸을 사용하도록 개조되었으나, 이러한 행태도 1944년에 중지되었다. 빈 디젤
빈 디젤 (Vin Diesel)이란 예명으로 더 유명한 마크 싱클레어 (Mark Sinclair, 1967년 7월 18일 ~ )은 미국의 배우이자 프로듀서, 감독, 각본가다. 《분노의 질주 시리즈》에서 연기한 도미닉 토레토, 《리딕 시리즈》의 리딕, 《트리플 엑스》 시리즈의 젠더 케이지 역으로 잘 알려져있다. 통근형 디젤 액압 동차
통근형 디젤 액압 동차(通勤形―液壓動車, )는 1961년부터 도입된 디젤 동력분산식 열차이다. 근거리 소단위 운행 용도로 도입되었으며, 비둘기호 등급으로 운행되었다. 현업에서는 비둘기호형 동차를 RC동차, DC동차 혹은 초기 제조사 중 하나인 니가타 철공소에서 따와서 니가타 동차(動車)라고 통틀어 불렀으며, 철도동호인들은 차번 401 ~ 405에 해당하는 차량은 가와사키중공업에서 제작했다 하여 가와사키 동차(動車)로 따로 부르곤 한다. 또한 협궤용으로 도입한 협궤 디젤 액압 동차로도 서술한다. 디젤 엔진
고압펌프를 사용하여 연료를 연료 레일에 고압으로 압축하여 두었다가 분사시기에 맞추어 인젝터를 통해 각각의 실린더에 연료를 직접 분사한다. 커먼레일이란 용어는 모든 실린더의 인젝터가 하나의 연료레일에 연결되어 레일을 공유한다(Common Rail)는 의미에서 유래되었다고 알려져 있다. 제트 엔진
20세기에 들어서면서 제트 엔진의 개발이 두드러지게 되는데 이는 항공기의 동력 기관으로 피스톤 엔진과 프로펠러에 의한 추진이 한계를 보였기 때문이다. 피스톤을 사용하는 엔진은 추력에 비하여 무거웠고 무엇보다도 프로펠러에 의한 추진은 프로펠러의 날개 끝이 초음속으로 회전할때에는 당시의 재료가 이를 견디기 힘들었다. 이렇게 하여 등장한 것이 가스 터빈 엔진, 즉 제트 엔진이다.
가스 터빈의 발상은 사실 영국인 존 바버(John Barber)에 의해서였다. 그는 1791년 기본적인 개념의 가스 터빈 설계로 특허를 획득하였지만 실용화하지 못했다. 이후 20세기 에 들어서면서 본격적인 개발이 진행되는데 초기의 제트 엔진 기관은 지금과는 다르게 압축공기를 피스톤 엔진으로 압축하여 연료와 함께 연소시켜 추력을 얻는 방식이었다. 이러한 방식으로 Secondo Campini가 Caproni Campini N.1를, 일본은 Tsu-11를 개발하려 하였으나 실용화에는 실패하였다. 일본의 Tsu-11은 카미카제 비행기에 사용할 계획이었다. 차분기관
그 후 차분기관은 한 동안 잊혔다가 1822년 찰스 배비지가 이 기관을 다시 발명하였다. 그는 영국 왕립 천문학회에 "매우 큰 수학적 표를 계산하는 기계적인 방법" 이라는 제목으로 이 내용을 발표했다. 이 기계는 십진법을 사용했고 핸들을 돌려 동력을 얻도록 설계되었다. 영국 정부는 처음에는 이 연구를 지원했지만 배비지가 이 기계를 만들지는 않고 계속 추가 지원금을 요구하자 지원을 철회하였다. 배비지는 더 일반적인 연산이 가능한 해석기관의 연구를 계속했지만 1847년부터 1849년 사이에는 차분기관의 설계를 발전시켜 "차분기관 2호"를 설계했다. Per Georg Scheutz는 배비지의 설계에 영향을 받아 1855년부터 몇 대의 차분기관을 만들어 1859년 이 중 한 대를 영국 정부에 판매했다. Martin Wiberg는 Scheutz의 차분기관을 개선하였지만 로그표를 계산하고 인쇄하는 용도로밖에 사용하지 않았다. 가솔린 기관
Gasoline Direct Injection(GDI)라고도 불리는 방식으로, 연료를 흡기포트가 아닌 실린더 내에 직접 분사한 후 연소하는 방식이다. 오토 기관
독일의 발명가 니콜라우스 오토와 그의 파트너 에우겐 란겐은 3가지 유형의 내연 기관을 설계했다. 이 모델은 실패한 1862년 압축 기관, 1864년 대기 엔진 및 1876년 오토 사이클 기관으로서 오늘날 "가솔린 기관"으로 알려져 있다. 다임러와 같은 다른 업체는 수송 용도로 오토 기관을 만들었다. 디젤 기관차
1900년대 초반 들어 미국은 증기 기관차를 몰아내기 시작했고, 1930년대에 미국 대부분의 철도가 디젤 기관차를 채택했다. 미국은 가로로 긴 국가이며 영토가 넓어, 동부와 서부를 횡단하는 대형 열차 운영과 화물 수송을 위해 초대형 디젤 기관차 또한 발달했다. 미국의 디젤 기관차는 대한민국에도 영향을 주었다. 가스등
1792년 영국의 윌리엄 머독에 의해 발명되었고 콘월에 의해 일반 가정에 설치되었다. 1798년에는 버밍엄에 의해 공장에 소개되었으며 1807년 런던 거리에 설치되었다. 1618년에 투르농의 의사인 장 타르댕(Jean Tardin)이 출판한 《그르노블 근처에 있는 불타는 샘물에 관한 자연사(Histoire naturelle de la fontaine qui brûle près de Grenoble)》라는 책은 아무런 주목을 받지 못하고 지나갔다. 그러나 저자는 이 책에서 "샘물에 포함된 자연 가스"를 연구하면서 막힌 용기 안에서 석탄을 증류해내는 방법을 이야기했는데, 이것은 200년 뒤에나 나올 가스등을 예고하는 것이었다. 영구 기관
19세기 중반 에너지 보존법칙이 사람들 사이에서 인정받은 후에도 영구 기관을 믿는 사람들은 끊이지 않았다. 19세기 말에 존 키리에 의해 설립된 키리 모터 회사와 관련한 사기사건도 그 예 중 하나이다. 존 키리가 만든 장치 역시 사람들 몰래 에너지를 공급했으며 여기에 많은 사람들이 속아 넘어갔다. 사람들은 존 키리가 죽을 때까지 자신들이 속았다는 사실을 몰랐다.
또한, 21세기 들어서 대한민국에서도 이러한 일이 일어났다. 2007년 6월 SBS 뉴스 보도에 의하면 아무런 연료가 필요 없이 무한대로 전기를 만들어 낼 수 있는 발전기가 나왔다며 사람들에게 사기를 친 다단계 업체가 발각되었다. 회사측은 자신들이 제작한 영구기관이 선풍기에 5개월째 동력을 공급하고 있다고 주장하였으나 그 기계는 결국 자동차 배터리에 의해 작동된다는 것이 밝혀졌다. 한국철도공사 7100호대 디젤 기관차
7101호부터 7120호까지의 차량은 1975년 12월 미국수출입은행(EXIM) 차관으로 도입하였으며, 7121호부터 7140호까지의 차량은 같은 차관을 통하여 1978년 11월 들여왔다. 이 가운데 일부 차량(7111 ~ 7120)은 한국철도공사 7500호대 디젤 기관차에서 개조·편입되었다. 4행정 기관
초기 내연 기관은 액쳐 연료로 작동시키기엔 적합하지 않아 점화용 보조 버너를 필요로 하였으나 1884년에 오토의 회사에서 기화기와 매그니토 점화 계통(전기 점화)을 발명하여 4행정 기관의 실용성을 증가시켰다. 그렇게 하여 다임러와 마이바흐는 1885년 4행정 기관을 탑재한 최초의 자동차를 생산하였다. 1890년 다임러와 마이바흐는 이후 Daimler Motoren Gesellschaft라는 회사를 설립하였으며 이 회사는 오늘날의 다임러-벤츠의 전신이기도 하다. 진공관
1912년 해럴드 아놀드는 진공관의 내부 구조를 바꾸고 진공관 내부의 공기를 최대한 빼서 부분 진공 상태에 가깝게 만들었다. 이후 1914년에 장거리 전화선에서 증폭기로 진공관이 사용되었다. 이후 1910년대에 독일의 물리학자 쇼트키가 사극진공관을 실험하였고, 미국의 공학자 힐이 이를 토대로 실용적인 사극진공관을 개발했다. 네덜란드의 공학자 밴저민 델레겐은 1926년에 오극진공관을 발명했다. 하이브리드 차량
중(重)차량 디젤-전기 전환 방식과 터보-전기 전환 방식을 사용해 기관차, 버스, 무거운 차량 상품, 이동성 수압 장치(잠수함), 배에 동력을 전달한다. 일반적으로 몇 종류의 열기관(일반적으로 디젤기관)은 여러개의 모터를 활용하는 전기발생장치와 수압모터를 이용한다. 줄과 파이프를 통한 동력분배가 몇가지 형태로 돌아가는 기관을 통한 동력분배에 비해 몇가지 이점을 가지고 있고 이 과정에서 구동륜과 프로펠러가 요구된다. 일반적으로 디젤연료에서 전기에너지로 혹은 수력에너지로 변환시에 손실되는 힘이 있고 이것이 단점으로 작용하게 된다. 큰 차량에서는 이러한 이점이 단점보다 더 크게 작용하는데. 왜냐하면 차량의 크기에 따라서 힘손실의 정도가 감소하기 때문이다. 현재에는 그 트렌트가 변하고 있지만 아직까지 비-핵 잠수함을 제외하고 중(重)차량에서 2차적인 에너지 저장장치는 거의 없다고 볼 수 있다. 이 2차적인 에너지 저장장치는 보조배터리와 유압 축압기를 그 예로 들 수 있다. 잠수함은 가장 널리퍼지고 오래된 하이브리드 기술의 예인데 잠수함은 수면에 올라갈 때나 잠수하며 battery power를 교체할 때 디젤엔진을 통해 돌아간다. series-hybrid and parallel hybrid drivetrains 은 2차 세계대전에 이용되었다.